Авиация и космонавтика 2004 03

Чаще всего страдали электроника и оборудование, залп выбивал предохранители, разрушал фидеры и соединения, обесточивал аппаратуру и оказывался фатальным для прецизионной техники, в лучшем случае, заставляя переходить на ручные режимы. Ударной волной сминало створки передней стойки, практически всегда при стрельбе разлетались посадочные фары. На этот случай пришлось ввести уточнения в "Инструкцию летчику" и специальную памятку по подготовке самолета: фары перед вылетом на стрельбу снимались и заменялись заглушками (это занимало 2,5 часа), а при ночных вылетах запрещалась посадка на неосвещенную ВПП. Саму стрельбу рекомендовалось вести не предусмотренными короткими очередями по 75 снарядов с отсечкой (не говоря уже о длинных в 225 или, без остатка, 300 снарядов), а только ограниченными по 30-40 выстрелов, делая пропуск "холостым звеном" в ленте. Полную зарядку 300 патронами осуществить было трудно из-за того, что требовалось очень тщательная, "ювелирная", укладка ленты. На это времени недоставало, и в строевой эксплуатации ввели зарядку укороченной лентой из 260 патронов. После пуска ракет Х-23 всегда вырывался люк закрытия узла централизованной заправки топливом из-за его неправильного крепления на самолете.

В конце января 1976 года в Смуравьево провели летно-техническую конференцию по обобщению опыта эксплуатации МиГ-27. По мере освоения и накопления опыта самолет заслужил хорошую репутацию – достаточно сказать, что за первый период службы МиГ-27 в полку не было ни одного летного происшествия и ни одна машина не была потеряна. МиГ-27 массово пошел в ВВС, а 722-й и 642-й апиб, вместе с Липецким Центром, стали базовыми для стажировки переучивавшегося летного и технического персонала. 722-й апиб и в дальнейшем оставался лидерным по МиГ-27 – с появлением новых модификаций самолета они также направлялись на строевую "обкатку" в Смуравьево, а послужившие машины передавались в другие полки.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК МиГ-27

МиГ-23 БН из состава 722-го апиб, осень 1974 г.

МиГ-23 БН ВВС Индии. Подробнее о самолетах индийских ВВС см в АиК- № 2/04

МиГ-27 из состава 58-го апиб, март 1975 г.. учения «Амур-75»

МиГ-27 из 722-го апиб, весна 1975 г.

МиГ-27 из 722-го апиб, весна 1976 г.

МиГ-27М, использовавшийся для испытания авиационного вооружения

(Продолжение следует)

F-111

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Продолжение. Начало а "АиК* №Ne 11,12/03, 1,2/04

ВОЙНА В ЭФИРЕ

Успешный опыт использования флотом во Вьетнаме самолетов РЭБ ЕА- 6В «Проулер» побудил командование ВВС озаботиться принятием на вооружение аналогичной по назначению машины. «Проулер» не устраивал ВВС по целому ряду причин – слишком малы скорость и продолжительность полета; характеристики бортовой многофункциональной системы постановки активных помех AN/ALQ-99 нуждались в улучшении. Дело в том, что наиболее вероятным театром военных действий командование ВВС считало Европу, перенасыщенную средствами ПВО. Самолету РЭБ отводилась задача ослепления систем ПВО противника в ходе налетов ударной авиации, причем самолет должен был обладать способностью действовать в составе боевых порядков истребителей-бомбардировщиков, а не только патрулируя над «дружественной» территорией.

До Вьетнама рассматривалась возможность продления сроков эксплуатации «ВВСовских» самолетов ЕВ-66 путем модернизации бортового электронного комплекса и оснащения машин новыми крылом и двигателями. Вьетнамский опыт поставил на этих планах крест: ЕВ-66 уже не годился не только для Европы, но и для Индокитая.

В качестве платформы для установки аппаратуры РЭБ был выбран самолет F-111A. Контракт на разработку перспективного самолета РЭБ для ВВС США с фирмой Грумман был заключен в 1971 г. Инженеры фирмы Грумман хорошо знали возможности и конструкцию F-111, поскольку принимали непосредственное участие в разработке самолета. Ими же был спроектирован ЕА-6В – имелся опыт разработки специализированных самолетов РЭБ. Поначалу новое задание энтузиазма не вызвало: экипаж ЕА-6В состоял иг четырех человек, F-111 – из двух, а ведь машину предстояло оснащать комплексом РЭБ от «Проулера». Полномасштабное проектирование EF-111A началось лишь в 1 974 г., когда удалось создать автоматизированный вариант комплекса AN/ALQ-99.

Аэродинамический прототип EF-111 совершил первый полет 10 марта 1 977 г., 17 мая того же года в воздух поднялся и самолет, полностью укомплектованный бортовыми системами. Летные испытания продолжались до 1979 г. Первый серийный EF-ША поднялся в воздух 26 июня 1985 г. с заводского аэродрома фирмы Грумман в Калвертоне.