Авиация и космонавтика 2004 03

МиГ-27 рулит на взлет. Набрав скорость МиГ-27хорошо управлялся с помощью руля направления

С освоением самолета все большую долю стали занимать боевые задачи. Практически каждая летная смена включала полеты на полигон со стрельбой и бомбометанием. Вскоре начались и пуски ракет Х-23.

Уже через три месяца одна из эскадрилий полка приняла участие в проводившихся на Дальнем Востоке учениях "Амур-75". Местный личный состав только начал освоение полученной новой техники и не был в полном объеме готов к боевой работе на учениях, из-за чего и было решено задействовать коллег из Смуравьево. Оставив свою технику дома, летчики и техники эскадрильи в марте 1975 года прибыли в Степь, и на самолетах 58-го апиб "показали класс", летая на полигон и решая боевые задачи.

Годичные войсковые испытания МиГ- 27 в 722-м апиб завершились к началу 1976 года с налетом 1130 часов. Вместе с 642-м апиб налет МиГ-27 в ВВС составил 2300 часов. Работа ли- дерного полка дала богатый опыт. Самолет показал себя удачной и надежной машиной, однако, не лишенной "детских болезней" и недостатков (на выявление которых и была направлена опытная эксплуатация). Отмечалось, что большинство их относилось к КПН, из-за которых отказ в воздухе приходился на 50 часов налета, а всякого рода неисправности на земле – на 2,8 часа наработки (по всем системам). Всего за год, с января 1975 по январь 1976 года, имели место 46 отказов в полете и 800 – на земле, с преобладанием неисправностей бортового оборудования и вооружения. Их максимум, в полном соответствии с теорией надежности, пришелся на начало массовой эксплуатации весной и резко, вдвое, упал к осени, когда машина была лучше освоена, а системы – доработаны.

По планеру частыми были трещины по сварке бака-отсека №2, разрушения прижимных пластиковых щитков крыла и деталей гребня, встречались трещины по сварке титанового хвостового кока фюзеляжа. Случались отказы агрегатов и течи по гидросистеме. Наибольшее число дефектов приносила топливная система, где частой была негерметичность крыльевых кессонов по крепежу панелей, фюзеляжных баков и стыков труб, сигналом о чем были заметные грязные потеки керосина. Частым был невыпуск тормозного парашюта из-за заедания кинематики створок, отказывал МРК-30М, но подлинным бичом стал массовый односторонний износ покрышек основных колес – развал делал свое дело, при посадке колеса касались бетонки наружной "щекой" и истирались по боку уже после пары десятков посадок.

По двигателю Р-29Б-300 за первые два года эксплуатации МиГ-27 зафиксировали 157 неисправностей (всего 4,4% замечаний по самолету в целом), в полете случилось 11 из них. Наибольшее количество дефектов относилось к масляной системе, причем в половине случаев она оставалась работоспособной, а барахлил сигнализатор стружки в масле. Более серьезным было разрушение лопаток перепуска воздуха из-за трещин, а едкое масло ВНИИНП-50-1-4Ф доставляло проблемы в эксплуатации. В то же время наиболее тяжкие последствия повлек "человеческий фактор": 20 двигателей в полках пришлось заменить "по бестолковости" – из-за попадания всякого мусора и забытых в воздухозаборниках рукавиц, чехлов и фуражек (как оправдывались виноватые, "так и тянет в него что-то положить – удобно, и под рукой").

Показательными были данные по надежности электрооборудования МиГ- 27: отказ в полете приходился на 282,5 часа налета, неисправность на земле – на 45,2 часа работы, что втрое-вчетверо превышало показатели аналогичных систем МиГ-23М в начале его службы – там отказы приходились всего на 80 и 10,3 часа, соответственно. Однако наработка не дотягивала до общих нормативов в 1200 и 60 часов, что было объяснимо на этапе опытной эксплуатации (со временем дефекты "вычерпывались" и положение значительно улучшилось).

Вооруженцы готовят к подвеске под МиГ-27 авиабомбу ОФАБ-100-120.

Самодельная тележка с пакетами съемного авиационного вооружения, изготовленная техниками 722-го апиб

В обслуживании МиГ-27 укладывался в общие нормативы. Предварительная подготовка самолета, обеспечивавшая две летных смены, выполнялась группой из 11 человек: техник и механик, закрепленные за самолетом, и девять специалистов из групп обслуживания по вооружению, оборудованию и РЭО. Подготовка одного самолета занимала 2 часа и 10 минут, всю эскадрилью, за счет параллельной работы, удавалось подготовить за 6 часов. Предполетная подготовка зависела, в основном, от варианта снаряжения боеприпасами: если при подвеске пары ракет Р-Зс или Х-23 хватало и часа (вместе с запуском двигателя и выруливанием), то загрузка 18 стокилограммовых бомб требовала полтора часа, а шести "пятисоток" – без малого двух часов, из которых на саму подвеску тратилось 45 минут.