Авиация и космонавтика 2004 03

Техники, проходившие стажировку в Иркутске, занимались приемкой и загрузкой машин на заводской летно-ис- пытательной станции (ЛИС). Дома для их встречи и сборки была готова группа из 10-12 человек полкового техсостава и заводская бригада. Для выгрузки привлекались еще 1518 человек под началом инженера полка или начальника ТЭЧ, встречавших Ан-22. Выгрузка первых комплектов, включавших расстыкованный фюзеляж, хвостовую часть на тележке, ложементы с консолями и стабилизатором, щитки, отдельные агрегаты, ЗИП и множество ящиков с инструментом, аппаратурой и средствами обслуживания продолжалась заполночь, занимая у аэродромной команды по 10-12 часов. Затем, освоившись, МиГи стали принимать за 3-4 часа.

Комэск А. Суббота с летчиками своей эскадрильи. Смуравьево, июль 1976 г.

Борт "51" – один из первых МиГ-27, поступивших в 722-й апиб

День полетов на аэродроме Смуравьево

Всего полк получил 43 МиГ- 27 – больше штатного количества в 40 машин (по 12 в каждой из трех эскадрилий и еще четыре в звене управления). Три самолета были добавлены с учетом обеспечения войсковых испытаний, чтобы избежать сбоев на случай выхода техники из строя или других непредвиденных обстоятельств, не исключая и летные происшествия. Учебно-боевые "спарки" в 722-м апиб были получены еще вместе с МиГ-23БН, причем последние передавать в другие части не торопились, сохраняя на период освоения новой техники, и только с полным переходом на МиГ-27 отогнали за Урал.

Первые десять МиГ-27 собирали в ТЭЧ полка вместе с заводской бригадой, остальные – своими силами. Стыковался фюзеляж, навешивались консоли и стабилизатор, щитки шасси , отлаживались системы, расконсервировался и опробовался двигатель и, наконец, подвешивались держатели вооружения и проверялось оборудование. Вся сборка занимала три дня. Самолеты преподнесли массу сюрпризов, будучи откровенно сырыми даже для установочной партии. Практически полковая приемка заменяла собой заводских военпредов и техконтроль: на трех самолетах не работал МРК-30М, трубопроводы четырех машин имели потертости и касания о каркас, на семи были неправильно собраны основные колеса, у шести – не закрывались фонари и на девяти стояли неработающие генераторы. САУ была разрегулирована на всех без исключения МиГ-27!

Тем не менее, все дефекты удалось устранить на месте и уже через девять дней после доставки первый МиГ-27 поднялся в воздух. Облеты поначалу проводились заводскими испытателями, затем к ним подключились летчики полка (несмотря на отсутствие в части пилотажного тренажера). Все 43 самолета были подготовлены в срок и облетаны по 10-часовой программе без каких-либо происшествий по вине личного состава. Впрочем, МиГ-27 имел свои особенности в пилотировании, отличные от вывозных "спарок" и МиГ-23БН, что не исключало ошибок со стороны летчиков. При всей преемственности, новый самолет был тяжелее, что требовало на посадочной глиссаде скорость держать выше во избежание просадки. В сочетании с "избыточно хорошим" обзором, дававшим эффект близости бетонки, это часто приводило к высокому выравниванию и посадке с перелетом. В переучивании пришлось делать особый упор на расчете посадочного маневра: вырабатывая навык, летчики подряд выполняли по 3-4 захода без касания полосы, уходя на второй круг с высоты выравнивания, чем экономилось и время, и ресурс (руление и повторный взлет отнимали 1520 минут, а каждая посадка вызывала изрядную встряску конструкции).

Следом за 722-м апиб к освоению МиГ-27 приступил 642-й апиб. Переход на новый истребитель-бомбардировщик и в Смуравьево, и в Вознесенске проходил без особых проблем и легче, чем в свое время переучивание на МиГ-23БН. Все же положительно сказывались полученные на "двадцать третьих " навыки, да и в конструкции МиГ-27 был учтен опыт эксплуатации предшественников – как МиГ-23БН, так и МиГ-23М, "торивших дорогу" со всеми трудностями и проблемами новизны. Строевая эксплуатация "двадцать третьих" массово началась двумя годами раньше и к приходу МиГ-27 значительная часть дефектов и "узких мест" машин, имевших много общих агрегатов и систем, были изжиты, а эксплуатационная пригодность и характеристики к 1975 году доведены до вполне приемлемых (особенно на фоне первых МиГ-23, о которых буквально с содроганием вспоминали и летчики, и техники). Как отмечалось в отчете "Опыт начального периода эксплуатации самолета МиГ-27", даже "стенды для технических классов МиГ-27 значительно лучше, чем для МиГ-23М ".

МиГ-27 у арочного укрытия. Перед самолетом одна из изготовленных в полку тележек со специальной лабораторией инструментального контроля