Авиация и космонавтика 2011 04

Неоднократно в западных СМИ всплывала информация, правда, без конкретной детализации, что БКО В-1В наиболее успешно ставил помехи собственным «наступательным» системам бомбардировщика, то есть не обеспечивалась электромагнитная совместимость БРЭО: «наступательные» и «оборонительные» системы «конфликтовали» друг с другом. К примеру, антенны БКО вести глубокую трехэтапную модернизацию системы управления полетом (главным подрядчиком донной модернизации являлась фирма Сперри). Целью модернизации являлось не только повышение безопасности полетов, но также увеличение радиуса действия за счет расширения диапазона допустимых углов атаки. На первом этапе S1S1 (Stall Inhibitor System No. 1 – система предупреждения о сваливании № 1) изменению подверглось программное обеспечение, после чего сравнение реального угла атаки с предельно допустимым стало выполнять несколько раз в секунду; в случае если угол атаки достиг 80% от угла атаки, на котором начинается сваливание, в систему управления полетом выдавался сигнал, блокирующий управляющее воздействие РУС на дальнейшее повышение угла атаки. Если угол атаки все-таки достигал значения 95% от критического, то блокировалась сама ручка. Испытания SIS1 были завершены в марте 1988 г. С марта по июнь 1988 г. доработку под SIS1 выполнили на 17 В-1В. Остальные 88 В-1В с марта 1988 г. по июнь 1990 г. прошли доработку под установку системы SIS2 с более радикально измененным ПО и подсистемой повышения устойчивости SEF, значительно улучшившим устойчивость самолета в полете. В комплект SIS2 входили дополнительные более точные датчики угла атаки, за счет чего удалось расширить диапазон эксплуатационных углов атаки (SIS1 диапазон допустимых углов атаки не расширяла). На 17 В-1В системы SIS1 заменили на SIS2 в ноябре 1988 – январе 1992 гг.

	исходный В-1В	В-1В SIS1	В- IB SIS2
Максимальная масса при прорыве ПВО, кг	141 520	155 130	191 400
Масса топлива, кг	35 800	49450	85 2/0
Дальность полета, км	2460	3370	5560

В- 1В в полете но малой высоте

В свое время В-1В рекламировался как первый в мире самолет, способный самостоятельно защитить себя от средств ПВО за счет работы БКО. Специальные испытания БКО серийного самолета, проведенные в 1988 г., показали, что реальные характеристики БКО AN/ALQ-161 весьма далеки от заявленных, хотя обеспечивают прорыв существующей советской ПВО, но только на малой высоте и с высокой скоростью, а против перспективных советских систем ПВО данный комплекс почти бесполезен. К тому же среднее время наработки на отказ системы AN/ALQ-161 составляла 13 ч. Между тем, в новом «обычном» качестве самолет предполагалось использовать со средних высот, поэтому совершенствованию БКО придавалось первостепенное значение. Была принята крайне амбициозная программа совершенствования БКО, получившая назвонив D5UP (Defensive System Upgrade Program), однако в связи с сокращением ассигнований на военные нужды в полном объеме она реализована не была, а лишь частично – на вариантах Блок Е и Блок F. Тем не менее совершенствование БКО продолжилось – в 2008 г. на базе ВВС Эгпин в составе 337-й летно-испытательной эскадрильи проводились испытания В-1В из 7-го авиакрыла с целью оценки работоспособности и эффективности РЛС обзора задней полусферы.

В-1В оснащен системой самоконтроля, отслеживающей порядка 22 000 параметров. В начале эксплуатации система в каждом полете выдавала порядка 350 ложных отказов, причинами которых являлись некачественные датчики, обрывы и замыкания электропроводки. К 1990 г. количество ложных отказов снизили до пяти.

Длительное время не удавалось отладить электросистему. На трех самолетах (47-й, 48-й и 49-й серийные) неоднократно отказывали электрогенераторы. 48-й В-1В (85- 0088) вообще оказался с электрической точки зрения злосчастным: в полете 9 февраля 1988 г. на нем полностью «вырубилось» все электропитание. Экипаж, тем не менее, выполнил успешную посадку, но затем потребовалось 40 минут, чтобы остановить двигатели, так как связанные с движками лишь «потоком свободных электронов» РУДы не функционировали.