Авиация и космонавтика 2011 07

Средства аварийного покидания самолета и снаряжения летчика включали стандартный набор: катапультное кресло, противоперегрузочный костюм, защитный шлем и систему кислородного питания летчика. "Дракены" ранних серий были оснащены катапультируемым креслом Saab 73SE-F, действующим вместе с парашютной системой GQ и обеспечивающим аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скорости выше 100 км/ч. В полете пилот удерживался индивидуальной привязной системой, а регулирование сиденья по росту обеспечивало ему удобное для работы и обзора положение. Катапультирование производилось при нажатии двух рукояток катапультирования, после чего все системы кресла и бортовая система сброса фонаря срабатывали автоматически вплоть до ввода спасательного парашюта и отделения пилота от кресла. При катапультировании на скорости выше 500 км/ч срабатывал механизм задержки отделения кресла. Барометрический датчик обеспечивал задержку открытия купола основного парашюта, если катапультирование осуществлено на высоте больше 3000 метров. Конструкция кресла была достаточно традиционная для 60-х годов: основные узлы каркаса изготовлены из стали и алюминиевых сплавов. Кресло оборудовалось устройством, притягивающим ноги пилота при катапультировании и энергопоглощающим заголовником. При совершении аварийной посадки самолета конструкция кресла обеспечивала необходимую амортизацию. Аварийный комплект находился в основании кресла и включал НАЗ, надувной плот и комплект для выживания. Вариант J 35F получил новые катапультируемые кресла RS35 класса "0–0".

Хвостовое оперение состояло из треугольного киля и руля направления с аэродинамической компенсацией. Привод руля — гидравлический.

В верхней части киля располагался приемник воздушного давления (ПВД), в корневой — тормозной парашют. Начиная с Saab J 35D, конструкция верхней части киля изменилась и стала стандартной для всех последующих вариантов. Четыре воздушных тормоза, приводимых в действие гидроцилиндрами, располагались в хвостовой части фюзеляжа сверху и снизу.

Двигатель RM6

Шасси самолета трехопорное с двумя основными опорами, установленными под центропланом, и передней управляемой опорой. При отказе гидравлической системы, предусматривалась возможность аварийного выпуска шасси с использованием запаса сжатого воздуха. База шасси — 4,0 м, колея — 2,7 м. Основные стойки телескопического типа с гидро-пневматическими амортизаторами. Для уменьшения занимаемого объема, в процессе уборки стойки поджимались, вплоть до полного обжатия амортизаторов. Возможность посадки на шоссе и неподготовленные полосы обеспечивалась высокой прочностью шасси (рассчитано на вертикальную скорость до 5 м/с). Носовое колесо оснащалось защитным щитком. Дополнительная хвостовая опора шасси, называемая летчиками "шпора", позволяла осуществлять взлет и посадку на больших углах атаки, не рискуя повредить хвостовую часть фюзеляжа. Учебно-тренировочные варианты самолета Sk 35С, изготовленные на основе планера "короткохвостых" J 35А1, сохранили в хвостовой части фюзеляжа посадочную лыжу-демпфер.

Для уменьшения длины пробега использовался тормозной парашют, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. При использовании парашюта пробег составлял 650 м, без парашюта — 810 метров.

Первоначальные планы оснащать серийные "Дракены" двигателями отечественной разработки не увенчались успехом, и в 1952 году фирма "Svenska Flygmotor" (позднее "Volvo Flygmotor") приобрела лицензию на производство двигателей Rolls Royce Avon Mk 48A. Самолеты Saab J 35A и J 35В оснащались двигателями RM 6B (шведское обозначение двигателя Avon Mk 48А), на варианты Saab J 35D, J 35Е, J 35F и J35J устанавливались двигатели RM 6С (Rolls Royce Avon Mk 60). Длина двигателя 8140 мм, диаметр — 1067 мм, сухая масса — 1770 кг. Максимальная бесфорсажная тяга — 5840 кг, тяга на форсаже — 7830 кг. В период с 1961 по 1971 год предприятие "Volvo Flugmotor" выпустило 445 двигателей RM 6С для оснащения самолетов Saab J 35D, J 35Е, J 35F и несколько позже J 35 J.

Автономный запуск двигателя обеспечивал стартер Plessey. Принцип работы стартера — смесь изопропилнитрата при сгорании в камере создавала давление газов, необходимое для раскручивания турбины. Запас топлива в системе позволял осуществить три запуска двигателя. Работа стартера, по воспоминаниям пилотов, сопровождалась сильным шумом (свист) и характерным запахом.