Авиация и космонавтика 2014 12

Вот и в тот раз, уж не помню, какой был год и к какому съезду требовалось продемонстрировать боевую готовность, мы пошли по маршруту строго на Восток. На обратном пути загорелись лампочки «остатков топлива на полчаса полета». Было подозрение на неполадки сигнализации. «Что делать будем, командир?» Командир ответил, что будем лететь покуда хватит, а потом катапультируемся. Отключили «черные ящики» на своем борту, перешли на экономичный режим на двух двигателях и пошли на базу. Дотянули до берега, дышать стало легче: все же твердь под ногою, в случае чего… «Чего» не произошло, пришлось даже перед посадкой дожигать лишний керосин, встав в многократный круг над аэродромом. Сели, расстегнулись, спустились по стремянкам на землю, доложились, разлили остатки спирта, покурили и пошли по домам отсыпаться.

Летали и ударными группами с бомбами, Основными же задачами полетов, как и прежде, оставалась дальняя разведка морских группировок потенциального противника и демонстрация своего присутствия. Анадырь, Тикси, Воркута, Северный полюс, Камчатка, Алеуты, Курилы, Гавайские острова – то были привычные нашему слуху названия городов, населенных пунктов, архипелагов и островов, через которые и возле которых пролегали маршруты. Совершенствуя мастерство, взлетали и садились на арктические ледовые аэродромы. Это, я скажу, нечто особенное: лед – «живое», подверженное непрерывному изменению существо!

Нам, молодым еще парням (кто старлей, кто капитан) доверяли такое оружие! Четырехмоторную махину, способную поднять и нести водородные бомбы! Летали над территориями, где «умещались Европы», лишенными каких-либо признаков жизни. «Безориентирная» местность – вам это что-нибудь говорит? Случись в полете отказ двигателей, катапультироваться или идти на вынужденную посадку — лишено смысла. Морально нужно было подготовить себя к тому, что это конец! Даже при успешном приземлении, где тебя искать и когда это отыскание случится? Я знаю, сейчас проводится обучение выживанию в гиблых местах, а тогда об этом не задумывались. А дозаправки чего стоили!

Рандеву за облаками

«Бизон» еще острее своего турбовинтового собрата нуждался в воздушной дозаправке потому, что сильно не дотягивал в дальности полета. При особо дальних полетах требовалось делать это неоднократно. Как элемент летной выучки, заправка считалась одним из сложнейших и ответственейших на всех типах воздушных кораблей. И это при том, что конструкторы организовали ее на 3М по схеме: конус- штанга, а не с крыла на крыло, как на Ту-16. В Прилуках и Полтаве (и не только там) погибло на дозаправке много хороших летчиков. Что говорить про рядовых и средних? С конусом и штангой еще как возиться приходилось. А крыльевая! Оторвать бы ноги тому умнику, который ее придумал!

При кажущейся простоте стыковки, дело оказалось привычным, отнюдь, не для всех. В пилотской братии были те, кто так и не смог овладеть заправкой, успешно владея остальными элементами выучки.

Работа по организации встречи воздушного танкера с заправляемым кораблем распределялась между пилотом, который должен был обеспечить контакт, приведя самолет в точку встречи, и штурманом-навигатором, отвечающим за точность встречи по времени. В одной из передач по телевизионному каналу «Звезда» сообщалось, что в наши дни экипажи ДА встречаются с танкерами с допуском в несколько секунд. Так, наверное, оно и есть, коль сообщают. Одного не возьму в толк: как такую точность обеспечить? В мои времена попасть на «Эмке» в точку встречи с точностью до минуты было уже очень хорошо.

Встреча двух самолетов происходила строго в условиях полной видимости по всей трассе перекачки топлива или за облаками при свете солнца или блеске звезд. Заправки были попутными и встречными. В попутной «Эмка» догоняла танкер. Это было проще, чем рассчитывать точку встречи и контролировать путевые параметры воздушного корабля, непрерывно сверяясь с воздушной обстановкой, которая все время разная. Вообразите себе такую картину: наш корабль идет от Северного полюса, а танкер взлетает с Украинки или из Семипалатинска. Где-то над просторами Колымского края, для определения места и топографической привязки, к примеру, над Магаданом (других городов там нет), нам запланирована встреча и прием 40 т керосина. По маршруту дует встречный или попутный ветер. Дует час, дует два, а потом перестает дуть.