Авиация и космонавтика 2015 04

В воздушном бою с серийным истребителем МиГ-15бис машина ОКБ-115 могла выполнять весь необходимый боевой комплекс горизонтального и вертикального маневра до значений чисел М=1,03. По сравнению с МиГом Як-50 имел преимущества в вертикальном маневре за счет большей максимальной скорости горизонтального полета и лучшей скороподъемности при выполнении восходящего маневра, а также за счет большего значения предельно допустимого числа М на нисходящем маневре. А вот в воздушном бою на горизонтальном маневре МиГ-15бис уже в начале второго виража заходил в исходное положение для атаки Як-50.

Коллектив ОКБ-115 в принципе выполнил задание, утвержденное Советом Министров СССР в начале 1949 г., и казалось, у Як-50 были все шансы стать серийной машиной, так как по своим летно-техническим характеристикам он превосходил истребители, созданные в ОКБ-155 и ОКБ-301. Однако максимальное облегчение самолета имело и отрицательные последствия для Як-50. Мало того, что он по многим параметрам не соответствовал ТТТ ВВС, в основном по тем, что влияли на его массу, испытания выявили серьезные проблемы с эксплуатацией машины.

Неприятности поджидали летчика уже на земле. Позволившее существенно снизить массу крыла шасси велосипедного типа ухудшило маневренность самолета при рулении. Минимальный радиус разворота составлял 4 м, в то время как машины с трехколесной схемой шасси могли развернуться практически вокруг одного из колес основных опор, то есть радиус разворота у них был близок к нулю. Кроме этого на испытаниях выявили недостаточную эффективность управления носовым колесом при разворотах на скользких дорожках, а также на пробеге при выдерживании направления, что не исключало возможности срыва шины носового колеса из-за юза. К тому же имелся большой односторонний износ протектора шин тормозных колес ввиду накренения машины при рулении и пробеге.

Компоновка Як-50 с радиодальномером "Радаль", двумя 37 мм пушками Н-37 и другими изменениями, проведенными по результатам госиспытаний

Пожалуй, самым неприятным оказалось поведение Як-50 на земле при боковом ветре. Как отметили летчики- испытатели, при наличии ветра более 4 м/с самолет накренялся на крыло по направлению ветра и стремился развернуться в сторону крена. Если же ветер был более 10 м/с, то рулить становилось трудно. При рулении по снежному покрову развороты машина выполняла вяло при значительном радиусе. На взлете при боковом ветре по мере нарастания скорости кренение Як-50 исправлялось элеронами, и тенденция к развороту от линии взлета в сторону крена устранялась.

А вот при возвращении на аэродром проблем было куда больше. Посадка с боковым ветром более 4 м/с под углом 90° оказалась затруднительной, так как вследствие малого угла крена при координированном скольжении со сносом бороться было трудно. Кроме того, на пробеге после опускания носа, а при ветре более 10 м/с и при поднятом носе, самолет ложился на крыло по ветру и, уклоняясь по большому радиусу в сторону возникновения крена, выкатывался за границу посадочной полосы. При этом попытка исправления направления движения даже незначительным и плавным отклонением ноги в сторону, обратную развороту, приводила к еще большему увеличению крена и развороту в его сторону. Более резкая же дача ноги против разворота вызывала боковой юз всего самолета с одновременным увеличением крена, что могло привести к срыву покрышек колес шасси. На испытаниях по этой причине дважды срывало покрышку переднего колеса.

Применение торможения на пробеге с боковым ветром несколько выравнивало самолет, но возникший разворот полностью не устраняло, и Як-50 на меньшей скорости, но все же выкатывался за границу посадочной полосы. Если же в конце пробега применить более интенсивное торможение, то у машины могли возникнуть неуправляемые колебания с крыла на крыло, которые прекращались только после отпускания тормозов. Если же на полосе имелся ледяной покров, то выдерживание прямолинейности пробега при боковом ветре было практически невозможным.

Такому положению дел во многом способствовало то, что подкрыльные стойки имели малую жесткость и низкие восстанавливающие свойства амортизации. В конце испытаний на Як-50 установили новые амортизационные стойки с повышенной жесткостью и лучшими восстанавливающими свойствами, но проверить их работу в полном объеме не успели. Всего же за 93 проведенных полета из строя вышло 24 колеса и шины.

В полете летника поджидали другие проблемы. Так малая эффективность воздушных тормозных щитков не позволяла выполнять крутое пикирование. Кроме этого при их открытии возникал пикирующий момент, который сбивал наводку при прицеливании, а на больших приборных скоростях ставил под вопрос уже безопасность полета.