Авиация и космонавтика 2015 04

В заключении отмечу еще ряд проектов, тем или иным образом связанных с Як-50, но также не реализованных. Одновременно с началом работ над экспериментальным Як-50 в конце 1948 г. ОКБ-115 приступило к разработке на его базе истребителя Як-60. Самолет имел несколько большие габариты, а вместо велосипедного шасси предусматривалось классическое трехколесное с передней опорой. Длина Як-60 составляла 12,2 м, размах крыла – 9,58 м, а площадь крыла – 23 мг . Его вооружение включало одну 37 мм пушку НС-37 и две 23 мм НС-23. Для увеличения дальности и продолжительности полета на машине предусматривалось применение подвесных топливных баков.

Однако в начале 1949 г. проект Як-60 был существенно переработан в связи с размещением на самолете РЛС «Коршун». Вместе с этим трехколесное шасси заменили велосипедным, пушку НС-37 сменила Н-37, а пушки НС-23 – НР-23. Изменились и габариты машины: длина увеличилась до 12,37 м, а размах сократился до 9,38 м. Запас топлива размещался в трех топливных баках и составлял 1530 л. Вместе с этим был проработан вариант Як-60 с учетом ТТТ ВВС, у которого запас топлива увеличили до 1800 л. Естественно при этом изменились и габариты: длина достигла 13,4 м, а размах – 10,2 м. Весной 1949 г. специалистами лаборатории №2 ЦАГИ была проведена продувка модели самолета Як-60 в аэродинамической трубе Т-106 в диапазоне чисел М от 0,2 до 0,9, которая позволила уточнить ряд параметров для проектирования машины.

Что касается самого Як-50, то в конце 1949 г. в ОКБ-115 прорабатывался его вариант, оснащенный двигателем ВК-1 с форсажной камерой. В начале 1951 г. на базе Як-50 разработали проект легкого истребителя Як-М с двигателем АМ-5. В отличие от базовой машины у него носовую часть целиком использовали для размещения оборудования, а воздухозаборники сделали боковыми. Полетная масса Як-М должна была составлять всего 3000 кг, его максимальная скорость на высоте 1000 м оценивалась в 1158 км/ч, практический потолок в 17500 м, а дальность полета на высоте 15000 м в 1400 км. Вооружение состояло из одной 37 мм пушки Н-37 с боезапасом 30 патронов и двух 23 мм пушек НР-23 с боезапасом по 80 патронов. На самолете предусматривалась установка радиодальномера, а в перегрузку к имеющимся в двух баках 780 л топлива – дополнительного бака емкостью 240 л. Прорабатывался также вариант Як-М с запасом топлива, увеличенным до 1370 л.

Проект истребителя Як-М с двигателем АМ-5

Компоновка истребителя Як-50 с двигателем АМ-5 с дожиганием (АМ-5Ф)

Опытный экземпляр истребителя-перехватчика Як-120 с двумя двигателями АМ-5

Одним из последних, летом 1952 г., был разработан проект истребителя Як-50 с АМ-5Ф и новым размещением тормозных щитков увеличенной площади (по 0,46 м² каждый). Применение двигателя АМ-5 с дожиганием позволяло при сохранении полетной массы Як- 50 №02 увеличить состав вооружения до трех 23 мм пушек НР-23 с боезапасом по 100 патронов, а запас топлива довести до 1500 л. К этому времени в ОКБ-115 уже полным ходом шли работы по созданию барражирующего истребителя- перехватчика Як-120 с двумя двигателями АМ-5 и РЛС «Сокол», первый полет которого состоялся 19 июля. Причем данный самолет также имел крыло стреловидностью 45' и был оснащен велосипедным шасси. Задание на разработку Як-120 утвердили 10 августа 1951 г. Постановлением Совета Министров СССР № 2929-1379, то есть буквально вскоре, после того как выполнили свои последние полеты оба экземпляра легкого истребителя-перехватчика. Благодаря опыту, полученному в ходе испытаний и отработки Як-50, коллективу ОКБ-115 удалось создать вполне совершенную машину, которая в целом успешно прошла испытания, была запущена в серийное производство и поступила на вооружение авиации ПВО первоначально с РЛС РП-1Д «Изумруд» под названием Як-25, а затем с РЛС РП-6 «Сокол» под названием Як-25М. Но как говорят в таких случаях, это уже совсем другая история.

При подготовке статьи использованы материалы ОКБ им. А.С. Яковлева и РГАЭ. Автор выражает глубокую признательность Ю.В. Засыпкину, Л. Н. Пантелеевой и Г. П. Серову за оказанную помощь.

«Андрей Туполев» в боевом строю

Фоторепортаж Евгения Казеннова

В состав ВВС России после программы модернизации вернулся дальний бомбардировщик Ту-160 (бортовой номер 18, регистрационный номер RF-94111).

Данный самолет был построен в 1991 г. и стал последним самолетом этого типа, поступившим на вооружение Дальней Авиации СССР (самолет вошел в состав 184-го гв. ТБАП в Прилуках). В 1999 г. самолет был возвращен в Россию, после чего длительное время не эксплуатировался. В 2011 г. Борт 18 был направлен на Казанский авиационный завод на капитальный ремонт, в ходе которого на самолете была выполнена замена 30-40% агрегатов, модернизирован навигационный комплекс, проведены другие работы.