Авиация и космонавтика 2015 07

В это время подразделения американской бомбардировочной авиации стали пополняться самолетами B-17F с усиленной бронезащитой, улучшенным оборудованием, более мощной силовой установкой. В консолях крыла поставили дополнительные бензобаки, что довело дальность полета почти до 6800 км. Увеличили бомбовую нагрузку, добавив к внутренним бомбодержателям еще два наружных, на которые можно было подвешивать бомбы особо крупного калибра – массой до полутора тонн. B-17F стала первой по-настоящему массовой «крепостью». Ее строили одновременно три завода, принадлежащие фирмам «Боинг», «Локхид» и «Дуглас».

На Тихом океане с начала 1943 г. В-17 применялись мало. Там для боевых операций лучше подходили бомбардировщики В-24 «Либерейтор», имевшие большую дальность и скорость полета.

А вот в Европе, где приходилось летать в условиях сильного противодействия немецких истребителей и зенитной артиллерии, живучие «летающие крепости» оказались более востребованными, нежели В-24. Порой они возвращались с боевого задания «на честном слове и на одном крыле», как пелось в популярной тогда американской песне.

Бомбардировщик Боинг B-17F

Бомбардировщик Боинг B-17G,

Самолеты В-17 отличались хорошей боевой живучестью и порой возвращались на свои аэродромы с подобными повреждениями

Тем временем самолетостроительные заводы постоянно наращивали производство. И если в 1942 г. в рейды на Германию «летающие крепости» ходили десятками, то к концу 1943 г. – уже сотнями.

В отличие от Королевских ВВС, которые бомбили Германию в основном по ночам, авиация США действовала днем со средних и больших высот, используя высокоточные прицелы «Норден». В результате удар даже небольшой группы американских дневных бомбардировщиков наносил противнику ущерб куда больший, чем ночной налет целого соединения британских бомбовозов.

С сентября 1943 г. заводы в США перешли на выпуск еще более мощной модификации B-17G с носовой дистанционно управляемой турелью. Это был самый массовый вариант «Летающей крепости». Таких машин построили 8680 экземпляров. На последних сериях ввели новую хвостовую турель с большими секторами обстрела и более удобным размещением стрелка. Теперь он не стоял на коленях, просунув руки к пулеметам сквозь прорези в бронеплите, а сидел в кресле, прикрытый бронестенкой и бронестеклом. Огневая мощь машины стала столь велика, что на последних сериях пулемет у радиста сняли как излишний, а в самом конце войны из состава экипажа убрали и одного из бортовых стрелков.

Нормальная бомбовая нагрузка «крепостей» последних серий была доведена до четырех тонн. А если предстояло действовать по близко расположенным целям, то B-17G мог взять и все девять. На некоторых машинах ставили радиолокационный бомбовый прицел, который позволял бомбить, находясь над облаками. С ноября 1943 г. они использовались как лидеры соединений «крепостей». Все остальные бомбардировщики, даже не видя цели, просто высыпали бомбы по команде лидера.

B-17G в конце войны стали основным типом американского тяжелого бомбардировщика на европейском театре военных действий. Старые машины модификаций Е и F переводили в транспортные и штабные. Часть самолетов, раскрашенных в яркие цвета, использовали при формировании в воздухе больших соединений бомбардировщиков. Без таких машин тогда было уже не обойтись. «Крепости» действовали по 300-400 машин под сильным прикрытием истребителей сопровождения.

Что касается вражеских перехватчиков, то американцы полагались как на истребительное прикрытие, так и на мощное оборонительное вооружение своих самолетов. Обычно три группы по 18 самолетов шли на разных высотах, взаимно прикрывая друг друга, и по любому приближающемуся истребителю противника открывали огонь даже не десятки, а сотни пулеметов. Самооборона соединений B-17G была весьма эффективна: по официальным данным, на 1000 боевых вылетов «крепостей» приходилось 23 сбитых истребителя противника, в то время как у многих других бомбардировщиков – только три. Экипажи «крепостей» гордились тем, что сбили больше немецких самолетов, чем все американские летчики-истребители вместе взятые.

Хотя от модификации к модификации бомбардировщик В-17 постоянно терял в потолке и скорости, что было неизбежной платой за столь же постоянное увеличение бомбовой нагрузки и дальности полета, до конца войны он оставался на уровне, в целом превосходящем самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении других стран.

А еще следует отметить тот факт, что В-17 стал одним из самых массовых четырехмоторных самолетов в мире. Всего за годы войны было построено порядка 13000 таких бомбардировщиков.