Авиация и время 2000 спецвыпуск

Поэтому специалисты АНТК им. О. К. Антонова старательно изучают современное состояние этого сектора рынка авиаперевозок. С этой целью они провели презентации Ан-140 во многих аэропортах России, Украины, Казахстана, Узбекистана, Киргизии и Ирана. Нужно отметить, что анализ открываемых проблем и реакция на них в конструкции самолета не превышали одного-двух месяцев. Это почти фантастика для мирового авиастроения вообще, а для СНГ в особенности. Кстати, темп и адекватность реакции постоянно повышаются. Но самое главное здесь то, что идет поиск сквозных, системных решений упомянутых проблем. Особенно внимательно они отслеживают опыт эксплуатации своих недавних разработок. Хабаровская авиакомпания «Восток», взявшая несколько самолетов Ан-38, стала практически филиалом фирмы, если иметь в виду частоту взаимных посещений специалистов. Но у киевлян в это смутное время сложилась еще более эффективная система мониторинга состояния воздушных перевозок, и связана она с продлением ресурса самолетов. Фирма жестко держит в своей компетенции ресурсные дела и выстраивает из них информационное поле, а на нем — сервисные услуги. Постепенно все это приобретает системность, группируясь вокруг воздушной перевозки и ее экономики. А далее в систему вводится новый самолет — Ан-140 — уже адаптированный под ее реалии.

Но сколько здесь трудностей! Кооперация сотен предприятий порушена. Многие из них акционированы и отпущены на вольные хлеба. Но свободу выбора на этих предприятиях восприняли как свободу получения кредитов, которые теперь нечем отдавать. Сегодняшние банкроты требуют предоплаты за будущую продукцию, которую уже разучились делать. В советские времена серийный выпуск авиатехники обеспечивался государственной программой. Попытки воссоздания такой программы в наши дни превращаются в фарс. Двигателем и цементом производственной кооперации сегодня могут быть только деньги. Если суммировать требуемую предоплату при производстве серии самолетов Ан-140, то она превысит государственный бюджет.

Внешнее кредитование таких размеров нереально.

Выход можно найти только во взаимных гарантиях и внутреннем кредитовании. Таким образом, коллектив АНТК им. О. К.

Антонова имеет впереди только одну перспективу — взять на себя организацию не только создания и производства, но и эксплуатации своих самолетов.

Связующей идеей этой единой системы является «народный самолет» — предельно дешевый, массовый, покрывающий сравнимые с размерами СНГ расстояния. Такой была фордовская легковушка в годы «великой депрессии» и немецкий «фольскваген» в послевоенную разруху. Теперь им станет Ан-140.

Берусь утверждать, что экстремальность экономики региональных авиаперевозок требует непосредственного участия в их организации юридического собственника передаваемой в лизинг авиатехники, которым сегодня в СНГ может быть только разработчик этой авиатехники. Никто другой просто не сможет правильно организовать региональные перевозки. Ведь каждый перелет занимает 1,5–2 часа, и при коротком зимнем световом дне и отсутствии во многих аэропортах российского Севера ночного старта здесь можно рассчитывать только на 3–4 часа летного времени. В этих условиях эксплуатация самолета рискует стать убыточной, и чтобы выйти из этого тупика, нужны системные решения, автором которых должен быть создатель самолета.

Думаю, что подобная перспектива была понятна руководству АНТК им. О. К. Антонова достаточно давно. Пробные шаги в этом направлении были сделаны еще при запуске в производство Ан-38.

Тогда украинский разработчик самолета был вынужден взять на себя добычу и обеспечение качества российских комплектующих изделий для российского же производителя этого самолета. Нонсенс, но так было и продолжается по сей день. Однако когда я говорю, что конструктор вынужден организовывать еще и эксплуатацию своих самолетов, многим кажется, что это чересчур даже для рынка. Но это если уйти от денежной сути событий. На самом же деле все этапы от создания самолета до его эксплуатации составляют единую экономическую систему, выстроенную на оплате воздушной перевозки. А до поступления этой оплаты любые финансовые потоки в такой системе — всего лишь кредитные заимствования. Раньше они обеспечивались государством. Теперь все надежды сошлись на лизинге.

Собственно, речь идет всего лишь о продаже самолета в рассрочку, т. е. о кредите, который кто-то должен обеспечить. Есть прецеденты лизинга самолетов Ил-96 и Ту-204, гарантом в которых выступило государство. Но упомянутые прецеденты существенно отличаются от нашего случая: каждый перелет таких самолетов занимает более пяти часов. В сутки они налетывают более четырнадцати часов, перевозя сотни пассажиров. И даже в этом случае крайне сомнительны своевременные погашения десятилетней рассрочки и ежегодная оплата кредита в 13,5 %. Следовательно, такая схема кредитования вряд ли повторится, и самарскому АО «Авиакор» с участием частного капитала, как и производимому им самолету Ан-140 украинской разработки, здесь не на что рассчитывать.