Авиация и время 2004 03

Пожалуй, к числу главных требований к основному боевому самолету Украины нужно отнести и такое: максимальное количество его комплектующих изделий должно быть отечественного производства, дабы не повторилась существующая ситуация. Данное описание можно продолжать, и в итоге оно превратится в развернутое тактико-тех- ническое задание. Но смысл сказанного выше не в том, чтобы максимально описать конкретный ЛА, а лишь высветить возникшую проблему и предложить пути ее решения.

Вопрос №3: «Где взять такой самолет?» Купить – это самый простой ответ, но на сегодняшний день не самый удачный. Денег не хватает даже на сокращение Вооруженных Сил, и о покупке новых самолетов никто говорить не будет до тех пор, пока еще МиГ-29 и Су-27 хоть как-то могут держаться в воздухе. Вот когда они уже не по халатности, а из-за ветхости начнут падать на головы наших соотечественников, тогда и начнут задумываться, где искать замену. А думать об этом надо сейчас.

Цены на самолеты рассматриваемого класса колеблются в очень широком диапазоне. В зависимости от взлетной массы, производителя, комплектации, технического состояния (если приобретается «секондхенд») и, естественно, объема закупки. Одна такая машина может стоить до 20 и даже более млн. USD. И это только начальные затраты, потом начнутся покупки запасных частей, вооружения, расходных материалов, продление сроков службы и ресурсов и т.д. В общем, одни убытки. Тем не менее, если бы нашим ВВС необходимо было 10-20 таких машин, их все-таки было бы рациональней закупить вместе с технологией ремонта на собственных рембазах (не гонять же истребитель на небольшой ремонт за тысячи километров!). Но нам нужно будет большее количество таких самолетов.

А если самим производить нужную машину? Многие страны закупают лицензии на производство самолетов или добывают необходимую документацию другим способом. Часто на основе оригинальной конструкции создаются собственные варианты, например, хорошо известные братья МиГ-21 – F-7/J-7, и МиГ-19 – F-б/ Q-5/ А-5, и Mirage – Kfir – Dragger и т.д. Большое количество подобных самолетов разрабатывается не только для национальных ВВС, но и для экспорта, чем окупаются затраты на приобретение лицензии и освоение производства. Например, проект FC-1 / Super 7 нацелен, в первую очередь, на экспорт. Так почему бы Украине не перенять этот опыт?

Да, наша авиапромышленность никогда не создавала боевых самолетов, но это не значит, что, взяв за основу уже проработанную конструкцию, нельзя сделать машину для собственных нужд, а заодно и на экспорт. Ведь очень многие из находящихся сегодня на вооружении различных стран самолетов близкого класса эксплуатируются по 30-40 лет, и в скором времени им потребуется замена. Для начала необходимо подобрать наиболее подходящую конструкцию, решить юридические и экономические вопросы, связанные с подобным способом производства. Лучший вариант – это войти в уже существующую программу со своим долевым участием и получить за это право на производство, модернизацию и продажу таких самолетов. А нам есть с чем войти – это могут быть: двигатели, различное радиоэлектронное и оптическое оборудование, конструкционные материалы. Например, на базе двигателя АИ-222-25, который специально сделан для учебно-боевого самолета Як-130, возможна разработка двигателя с форсажной камерой АИ-222-25Ф (о чем свидетельствуют все рекламные материалы ГП «Ивченко-Прогресс»), при этом его тяга будет составлять 4200 кгс. Этот ТРДДФ мог бы вполне найти применение на легком боевом самолете – его параметры близки к двигателям, применяемым на таких машинах, как Jaguar и F-CK-1.

Из соседей Украины собственные легкие боевые самолеты создают Польша, Чехия, Румыния и Россия, причем все это проекты с привлечением иностранного капитала либо совместные разработки. Так что примеры есть. Однако у всех этих машин имеется один общий недостаток – дозвуковая скорость полета. По этой причине они не смогут гарантированно перехватывать цели, летящие с высокими дозвуковыми скоростями, а это могут быть и штурмовики, и авиалайнеры, и стратегические бомбардировщики.