Авиация и Время 2013 01

С компаниями «Воут» и «Сикорский» американские адмиралы также были в тесном контакте, но их дела шли неважно, и в январе 1939 г. решением Объединенной авиационной корпорации США они были переведены де-факто под контроль государства, образовав филиал корпорации Vought-Sikorsky Division of the United Aircraft Corp. Контракт был их шансом вернуть прежнее положение и «расторгнуть брак по принуждению».

Конкурирующие проекты имели много общего. Их главной особенностью был фюзеляж, построенный вокруг торпедного отсека. Перед ним находился мотор, выше – стеклянная «теплица» кабины, сзади – нижняя стрелковая установка, для обеспечения необходимого сектора обстрела которой хвостовая часть фюзеляжа была «подрезана». Для уменьшения аэродинамического сопротивления крыло набрали из скоростных профилей NACA. Удельная нагрузка на него выросла в сравнении с TBD-1 на 30% – до 150 кг/кв.м, и для работы с авианосца применили мощные закрылки. Для предотвращения срыва потока на больших углах атаки предусмотрели профилированную щель в элеронной зоне носка крыла.

Маневренность считалась не главной, зато вооружению уделялось особое внимание. Отсек должен был вмещать торпеду или три бомбы калибром 454 кг (вдвое выше требований!). Самолет решили оснастить тремя пулеметами: одним курсовым и двумя подвижными, для защиты задней полусферы. Причем в верхней оборонительной установке намеревались использовать крупнокалиберный «ствол», установить силовые приводы для поворота на 180° по азимуту и на +90° по возвышению.

Самолеты имели повышенную прочность, местное бронирование, протекторы на всех баках и систему их наддува нейтральным газом. В мотоотсеке и возле баков стояли огнетушители, а важнейшие системы имели дублирование. Крышки фонарей кабин и люки были сбрасываемыми, плавучесть при вынужденной посадке на воду обеспечивали автоматически надуваемые баллонеты, а для экипажа был предусмотрен надувной плот. Особое внимание уделяли коррозионной стойкости конструкции.

Оба самолета имели мотор воздушного охлаждения, цельнометаллическую конструкцию и складываемое крыло. Но консоли впервые не просто поднимались, как на TBD-1, а поворачивались вокруг первого лонжерона и отводились назад, вписываясь в габариты, определяемые стабилизатором и килем.

Теперь о различиях. «Грумман» XTBF-1 имел 14-цилиндровый мотор Wright R-2600-8 Double Cyclone взлетной мощностью 1700л.с.,а «Воут-Сикорский» ХТВ11-1 – 18-цилиндровый Pratt amp; Whitney R-2800-6 Double Wasp, который был на 100 сил мощнее и на 173 кг тяжелее. Особенностью проекта XTBU-1 стали две автоматические системы. Прежде всего, для удобства летчика управление шагом винта и газом объединили в одном рычаге. На XTBF-1 стоял упрощенный автоматический винт постоянных оборотов, и регулировка мощности в пределах режима выполнялась установкой лопастей на нужный шаг, но если требовалось изменить режим, то приходилось отдельным рычагом изменять шаг винта. На XTBU-1 единым рычагом осуществлялось также управление уборкой-выпуском шасси и закрылков, но это в отличие от рычага «шаг-газ» оказалось нецелесообразным. В проекте «Груммана» шасси предполагалось выпускать на пикировании вместо тормозных щитков.

Не найдя подходящей готовой турели, конструктор фирмы «Грумман» Оскар Олсен (Oscar Olsen) спроектировал компактный плексигласовый шар, в котором между бронеспинкой и бронестеклом толщиной 32 мм сидел стрелок, управляя его поворотом по азимуту и возвышению простой пистолетной рукояткой со спусковым крючком. Точность движения ствола обеспечивали амплидины: комбинация шагового электродвигателя и генератора давала постоянную частоту оборотов при изменении нагрузки на валу и одинаковую скорость перемещения ствола вне зависимости от направления и силы набегающего потока воздуха.

Весной 1940 г. предэскизные проекты были рассмотрены. 8 апреля «Грумман» получил заказ на постройку двух опытных самолетов XTBF-1, а через две недели определилась судьба проекта «Воут-Сикорский». Он далее рассматривался лишь как страховка на случай непредвиденных проблем с машиной конкурентов.

Макет TBF-1 был представлен комиссии в декабре 1940 г. Расчетная скорость у соперников была выше, но дальность меньше, да и двигатель R-2800 пока вызывал большие сомнения, а R-2600 уже выпускался серийно. К тому же TBF-1 занимал меньше места в ангаре авианосца, и после довольно поверхностной оценки «Грумман» еще до первого полета своего торпедоносца получил заказ на 286 серийных самолетов.

Летчик-испытатель фирмы «Грумман» Хобарт Кук выполняет испытательный полет на первом опытном самолете XTBF-1. Носовая часть оклеена ..шелковинками» для визуализации обтекания

Второй опытный экземпляр ХТВ-1 .Эвенджерна испытательной базе NACA в Ленгли

Время не ждет