Авиация и Время 2014 2

Вокруг стали собираться любопытные. Первым подошел пастух, который пас коров на аэродроме. Он все время пытался выяснить, где будет сидеть летчик, и не мог поверить, что аппарат может летать сам. Затем подъехал на машине один из руководителей аэроклуба, обеспокоенный, как бы наш БПЛА не протаранил самолеты и планеры на стоянке. В это время оператор подруливал аппарат на базу, и тот стал двигаться прямо на «Жигули». Спасая свое имущество, владелец автомобиля, как тореадор, бросился вперед, уперся руками в носовой обтекатель аппарата и попытался остановить его. Но 80-килограммовый «беспилотник» не хотел так просто сдаваться. Человек проигрывал машине, ботинки пробуксовали по траве, расстояние до «Жигулей» неумолимо уменьшалось. Наконец на помощь пришли участники испытаний, и аппарат удалось остановить недалеко от автомобиля.

Мы решили, что на бетонной ВПП «беспилотник» сможет развить большую скорость, и через неделю приехали в Гостомель со всем необходимым для испытаний. В то время там построили уже более двух километров полосы, но, проехав по ней, мы схватились за головы: почти вся она оказалась засыпана мусором (кусками бетона, камнями, палками), а в конце стояла различная техника. С трудом отыскали более-менее чистый участок длиной около 200 м. Убрали крупный мусор и начали пробежки. И тут все разинули рты от удивления: то, что мы изучали в институте как теорию, теперь увидели на практике — шимми переднего колеса. Было неприятно наблюдать, как аппарат движется по синусоиде, сильно кренясь в стороны вплоть до касания полосы кончиком крыла. Такие пробежки могли закончиться серьезной поломкой. Испытания прекратили.

Науку не обманешь. У нас на носовой стойке никаких демпферов не было. Следовало их создать и доработать носовую стойку. Благодаря Б.Н. Краснорутскому, токарю Л.А. Куприенко, фрезеровщику Д.Д. Заброде и слесарю Е.И. Юдину быстро выполнили все работы и через неделю вновь приехали в Гостомель.

На сей раз шимми не проявилось. Начали проводить замеры скорости. Мы, конечно, не ожидали большого ее прироста и были приятно удивлены, когда во время одной из пробежек при небольшом встречном ветре аппарат оторвался от земли и пролетел метров 20–30 с правым разворотом и небольшим правым креном. Надо сказать, что у нас, кроме каналов управления двигателем и носовым колесом, больше ничего не было. Увидев, что аппарат оторвался от земли, оператор сбросил газ и нажал кнопку останова двигателя. Однако мотор не остановился, а лишь вышел на малый газ, оказалось, забыли включить нужный тумблер. Так «беспилотник» и закончил полет, воткнувшись носом в кучу земли за пределами ВПП. Осмотрев аппарат, мы вздохнули облегченно — никаких повреждений.

Обсудив, что делать дальше, решили строить новый двигатель большей кубатуры, а старый оставить на будущее для меньшего аппарата. Насколько же увеличить мощность? Добавка требовалась небольшая, всего 4 л. с. Для этого нужен двигатель объемом 175 кубов. А если опять не хватит? Решили делать объемом 250 кубов. Уж он точно даст необходимую мощность в 15 л.с. даже если мы промахнулись в расчетах.

Б.Н. Краснорутский снова взялся за проектирование, прорисовав конструкцию двухцилиндрового двигателя с расположением цилиндров тандемом, один за другим. Через месяц детали мотора были готовы, и началась сборка. Возникла проблема с карбюратором. Дело в том, что у нас был предусмотрен запуск БПЛА с катапульты, а при резких линейных перегрузках карбюратор с поплавковой камерой не работает из-за отлива топлива. Единственный в то время карбюратор со встроенной помпой применялся на снегоходе «Буран». Оттуда мы его и позаимствовали.

Наконец двигатель был собран и укреплен на стенде. На первый запуск собрался весь коллектив. Запуск прошел без проблем. Мотор немного погоняли на малом газу, затем начали увеличивать обороты. И тут двигатель затрясся, а стенд начал подпрыгивать. Пришлось экстренно остановить испытания.

Было ясно, что двигатель не сбалансирован. Чтобы справиться с новой проблемой, решили развернуть цилиндры в разные стороны, сделать новый картер и заодно заменить коренные втулки в шатунах на игольчатые подшипники. Нужного подшипника в каталоге не нашлось, тогда его сделали собственной конструкции. Когда доработанный мотор вновь запустили на стенде, он уже работал устойчиво на всех режимах, хорошо отслеживал сектор газа, а вибрации были минимальными. Сделали замеры, посчитали и обрадовались. Двигатель выдал 23 л.с. Этой мощности должно было хватить с головой!

Гонка двигателя перед пробежкой. Склонились слева направо: А. Самойленко, Н. Оксаненко, Г. Макеев (в пилотке). Стоит И. Пионтковский. Крайний справа В. Якушин. Аэродром Бузовая, лето 1978 г.

Шасси и стартовая система