Авиация и Время 2014 2

Начинаем изучать порядок регистрации рекордов Украины. Поиск в Интернете выводит нас на — Национальный Реестр Рекордов». После несложной процедуры представления документов, подтверждающих выполнение рекордного полета, получаем счет на 6900 грн и готовность зарегистрировать наш рекорд в кратчайшие сроки. Эта сумма приводит нас в шок, и желание что-либо регистрировать резко пропадает. Между тем, открыв сайт FAI с мировыми и континентальными рекордами, обнаруживаю, что мировой рекорд дальности полета по прямой без посадки на двухместном мотодельтаплане со стартом с земли (класс RWL2T) составляет 589,3 км. Установил его в августе 2009 г. германский пилот Роберт Майр (Robert Mair), на счету которого еще 2 актуальных мировых рекорда и 5 уже превзойденных.

Эта новость дает нам новый импульс. Начинаем изучать порядок регистрации мировых рекордов в FAI и обнаруживаем, что предварительное уведомление об установленном рекорде должно быть отправлено в течение 7 дней с момента события. Посылаем запрос в FAI о возможности регистрации рекорда в случае нарушения этого срока. Получаем согласие принять материалы по нашему рекорду к рассмотрению. Направляем такое уведомление. Разбираемся, как зарегистрировать национальный рекорд Украины. Такая регистрация является обязательным событием, которое должно предшествовать регистрации мирового рекорда. Выходам на спортивного комиссара FAI в Украине А.В. Стрельникову, получаем поддержку Президента федерации авиаспорта Украины А.В. Галуненко. Он присутствовал на Авиафестивале и не сомневался в установлении рекорда.

Более недели рабочего времени ушло у А.В. Стрельниковой и двух ее помощников на оформление документов, необходимых для регистрации национального рекорда Украины и представления в FAI на регистрацию мирового рекорда. Объем работы поразил нас. Каждую точку трека рекордного полета, записанную в GPS, необходимо было переписать на бумагу в виде координат. Нам повезло, что на борту мотодельтаплана был авиационный GPS196, который FAI признает в качестве регистратора полета. Направляем все материалы в FAI и через 3 недели видим изменение статуса на сайте этой организации с «предварительного уведомления» на «рассмотрение». С нетерпением ждем завершения рассмотрения. По истечении 4 месяцев уточняем в FAI, когда же можно ждать окончательной регистрации рекорда. Получаем ответ, что в ближайшие недели этот процесс будет завершен.

Хочется выразить особую благодарность Николаю Калашникову как инициатору и организатору Авиафестиваля, посвященного 90-летию отечественного планеризма. В сентябре прошлого года никто не мог и предположить, сколь своевременным и символичным станет и сам фестиваль, и наш рекордный перелет.

Беспилотный аппарат «Антонов»

Андрей и Тимофей Белановы/ Киев

Продолжение. Начало в «АиВ», № 1.2014.

Фото из архива авторов

Посвящается памяти Бориса Николаевича Краснорутского (02.05.1936-26.11.2013)

Первые пробежки

При проектировании рулевых механизмов мы столкнулись с проблемой взаимоотношений разных министерств. Для привода редуктора рулевых машинок мы выбрали самый лучший на то время электродвигатель ДПР-42. На расположенный в Воронеже завод-производитель мы отправили письмо с запросом, не раскрывая летного применения двигателя. Оттуда пришел ответ, что использование данных двигателей на наземных стендах запрещено, а для других случаев применения необходимо согласование с их министерством. Помогли туляки, которые по своим каналам раздобыли двигатели и передали нам.

И так у нас был готов планер аппарата, рулевые машинки и силовая установка, отработана система спасения. Все горели желанием быстрее двигаться дальше. Задержка была за туляками. Они в это время разрабатывали бортовой комплекс управления и стабилизации. Идя нам навстречу, они передали усилители для рулевых машинок, что позволило применить авиамодельную аппаратуру для наземных и, как мы надеялись, летных испытаний.

Разбивка старта

В первую очередь решили проверить разгонные характеристики и максимальную скорость разгона. Для этого на лыжное шасси установили дутики от Як-12 и сделали управляемую переднюю стойку. Испытания проводили на Бузовой. Летом 1978 г. выехали впервые на аэродром. Погода была прекрасная, все разделись, как на пляже. Летчики и планеристы в тот день отдыхали. Мы разбили на середине летного поля техническую базу и приступили к испытаниям. Начали запускать двигатель, который после нескольких попыток зарычал, докричаться друг до друга стало невозможно и пришлось общаться с помощью жестов. Отрегулировав малый и максимальный газ, отпустили аппарат на руление. Рулил он хорошо, был послушен оператору. Затем мы разбили мерную базу, расставили хронометристов и приступили к замеру скоростных характеристик. Увы, но полученные результаты разочаровали. Когда после нескольких пробежек обработали замеры, то оказалось, что аппарат не разгоняется до расчетной взлетной скорости.