Авиация и Время 2014 2

И еще одна проблема не дает мне покоя. Отмена в Украине классной квалификации летного состава обезличила уровень подготовки летчика. Вчерашний выпускник Летной академии, ни разу не летавший самостоятельно, и опытный пилот по документам неразличимы. Пропал один из стимулов повышения уровня подготовки, в том числе и материальный.

Сегодня частные авиакомпании, какое-то время державшиеся на заделе подготовленных в Советском Союзе специалистов, вдруг столкнулись с нехваткой персонала. Как по мне, одним из путей развязки этого узла может быть следующий. Государственная летная академия, входящая в состав Национального авиационного университета Украины, должна иметь полноценный летный факультет, располагающий:

— необходимым количеством летательных аппаратов, предназначенных для обучения:

— сертифицированным летно-инструкторским составом для подготовки специалистов по современным требованиям ИКАО;

— подготовленным инженерно-техническим персоналом;

— сбалансированным заказом количества подготавливаемого летного состава;

— отработанной летной программой, увязанной с постоянно усложняющимися требованиями к уровню подготовки современного пилота.

На месте катастрофы «Боинга 737–500» (борт VQ-BBN). Казань, 17 ноября 2013 г.

При этом каждый выпускник к концу обучения должен иметь налет не менее 180–200 ч. Он обязан летать самостоятельно по всем видам летной подготовки, совершая тренировочные рейсы в большинство аэропортов Украины и имея опыт международных полетов (короче, быть в небе хозяином, а не робким гостем).

Конечно, это потребует серьезных материальных затрат, но без них намеченный план можно аннулировать. Безусловно, говорить о реализации этих предложений можно только после выхода Украины из современного кризиса.

Закончим статью анализом казанской трагедии. Нельзя не заметить, что в кабине находились летчики, переученные с других летных специальностей: командир — со штурмана, второй пилот — с бортинженера. Желание их стать летчиками вполне понятно. Однако для того, чтобы справиться со сложившейся в том роковом полете ситуацией, квалификации экипажу не хватило. Можно ли было подстраховаться от такой ошибки?! Да, можно, если бы на правом кресле находился крепкий второй пилот или на левом опытный командир.

Через день после информации о казанской катастрофе я при переучивании на тренажере инженера «на летчика» ввел ему точно такую же ситуацию: тангаж — 25', скорость начальная — 150 узлов, в верхней точке — 125 узлов, после чего дал команду на вывод. Летчик полностью отдал штурвал от себя и через 4 с мы оказались в пикировании с углом 40', после чего я остановил тренажер. Грамотно выйти из ситуации он смог только на двенадцатом режиме с разъяснением ему физического смысла ситуации и показа правильных действий рулями. Но это на тренажере! А в Казани: ночь, болтанка в облаках, земли не видно, сработала аварийная сигнализация, предупреждающая о невыпущенном шасси, самолет самостоятельно вышел на большие углы тангажа, и только тогда экипаж приступил к ручному пилотированию…

Эйфория автоматического полета вплоть до посадки очень заманчива — нет опасности нарушений режимов полета, в компанию не поступают жалобы от наземных служб УВД, все посадки совершает автоматика точно в заданном месте приземления, но… Любой автоматике свойственно отказывать, и тогда экипаж, налетавший тысячи часов кнопочного управления машиной и отвыкший от ручного пилотирования, начинает паниковать. Корпорация «Боинг» также озабочена данной проблемой и в последней ревизии FCOM от 26.09.2013 г. в разделе «Нормальные процедуры» появилась фраза: «Работоспособная автоматика не должна препятствовать поддержанию навыков ручного пилотирования».

В завершение хочу еще раз подчеркнуть:

— Первое. Летание на «ухоженном» самолете безопасно на протяжении назначенного ему жизненного цикла.

— Второе. Вложение средств в подготовку летного и наземного персоналов окупится надежностью работы компании и доверием пассажиров. Без государственной поддержки этого процесса рассчитывать на успех не приходится.

Рекордный перелет «Аэроса»

Александр Воронин/ Киев Фото предоставил автор

«Когда сегодня смотришь на линию. маршрута рекордного полета — с северо-запада на юго- восток — через всю страну, душат слезы молитвы: «Боже Великий Единий. Нам Украину храни!» — и понимание абсолютной нелепости происходящего сегодня».

Елена Остахова, пилот мотодельтаплана

Автор директор ООО «Аэрос» выступал руководителем и техником описанного в статье перелета.