Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Геометрические характеристики МиГ-9
Длина без пушек, м	9,8
Размах крыла, м	10,0
Высота на стоянке, м	3,38
Площадь крыла. мг	18.2

Первый опытный истребитель И-300 «Ф-1», лето 1946 г.

Серийный МиГ-9. Самолет ведущего группы на параде 1 мая 1947 г.

Один из самолетов МиГ-9 из экспозиции Пекинского авиационного музея

МиГ-9 ВВС Китая, 1951 г.

МиГ-9, восстановленный для съемок фильма «Им покоряется небо», 1964 г.

МиГ-9 из 1 -й АЭ 32-го ГвИАП. Брянск, 1950 г.

Андрей Совенко/ «АиВ»

Региональные лайнеры: высокий сезон

Окончание. Начало в «АиВ», № Г 2016.

Наследники

25 февраля, как раз в день выхода из печати первой части этой статьи, «Эмбраер» выкатил из сборочного цеха и представил авиационной общественности первый экземпляр Е190-Е2. Это событие ознаменовало начало нового этапа в деятельности компании — вывод на рынок второго поколения бразильских региональных лайнеров. Самолеты первой генерации Е170/ 175/ 190/ 195 стали настоящим хитом и вывели «Эмбраер» по объему производства на третье место в мире после «Эрбаса» и «Боинга». Надежды на второе поколение, очевидно, возлагаются ничуть не меньшие — это заметно по размаху, с каким прошла мировая премьера нового самолета.

Надо сказать, основания для оптимизма у бразильцев есть. Перед тысячами приглашенных на выкатку гостей и собственных сотрудников руководители «Эмбраера» скромно сознались, что портфель заказов на самолеты семейства Е2 уже насчитывает 267 твердых заказов и еще 373 опциона, полученных от 70 компаний из 50 стран. Если честно, то это очень круто. Редко какая самолетостроительная программа в истории авиации, а тем более в современном мире, начиналась со столь мощных рыночных позиций.

Но будем справедливы — успеха бразильцы добились прежде всего своим упорным трудом. Причем трудом точно скоординированным и отлично управляемым. Сложнейшая производственная цепочка, включающая маркетологов, финансистов, конструкторов, технологов, производственников, летчиков, юристов и т.д., работала на один общий результат. Количество заключенных контрактов всегда точно соответствовало возможностям производства и было обеспечено необходимым финансированием, покупными изделиями и квалифицированной рабочей силой. И этот отлаженный механизм намерен работать еще лучше и завоевать еще большую долю рынка с помощью лайнеров серии Е2.

Смысл, который бразильцы вложили во второе поколение своих «регионалов», примерно тот же, что японцы имели в виду при создании MRJ — максимально возможное на современном уровне снижение эксплуатационных расходов при заметном повышении комфорта пассажиров. Да и средства достижения поставленной цели у обеих компаний оказались общими. Так, на новом «Эмбраере» применены редукторные двигатели «Пратт-Уитни» той же самой «тысячной» серии, что и на MRJ. Весьма близким представляется и перечень поставщиков комплектующих изделий для бортовых систем и оборудования — естественно, мировых лидеров в своих направлениях. Даже затраченные суммы на создание самолетов — и те близки (для поколения Е2 —около 1,7 млрд, долл.), хотя бразильцы, по сути, модифицировали давно отработанную конструкцию, а японцы все делали «с нуля».

Тем не менее, различия между машинами в техническом плане все же имеются. Так, рекламируя свое второе поколение, бразильцы говорят о «самой совершенной» системе управления полетным заданием, которая позволит несколько снизить расход топлива. Наэтоже направлено и оснащение«Эмбраеров» некоей принципиально новой трехосевой системой повышения устойчивости самолета в случае попадания его в зону турбулентности. Якобы такая система позволит существенно снизить негативное влияние этого атмосферного явления как на пассажиров, так и на конструкцию самолета путем уменьшения перегрузок. Кроме того, утверждается, что эта система теоретически позволяет уменьшить размеры хвостового оперения, а значит, несколько снизить массу и сопротивление самолета в целом.