Авиация и Время 2016 № 03 (153)

Надо отдать должное Мессершмитту: встретив столь аргументированные доводы, он не стал любой ценой спасать честь мундира, а пообещал устранить все указанные дефекты. Этот процесс растянулся почти на полгода. Только к весне 1964 г. самолет был готов подняться в воздух. 7 марта Баргава совершил на НА-300 первый полет продолжительностью 12,5 мин. Машина в воздухе вела себя нормально, и у летчика не возникало никаких замечаний, о чем он доложил сразу после посадки. Герр профессор был весьма доволен и долго тряс руку человеку, которого еще недавно называл не иначе, как «цыпленок». «Это один из самых лучших полетов, — с восторгом произнес Мессершмитт. — Многие мои прототипы бились уже в первом вылете». В ответ индиец не без ехидства заметил маститому немецкому конструктору, что тот «должен больше прислушиваться к своим летчикам-испытателям и не грозить им отправкой на Восточный фронт».

Испытания V-1 продолжились. С точки зрения надежности и безопасности полетов к машине не было претензий. Впечатления Баргавы оказались весьма положительными: «На мой взгляд, самолет был весьма летуч. Усилия на ручке управления можно было регулировать согласно моим требованиям. Самолет хорошо слушался рулей на виражах и при перегрузках». Параллельно Баргава готовил для полетов на НА-300 египтянина м-ра Собхи-эль-Тавиль (Sobhy El Tawil), прошедшего обучение в Школе летчиков-испытателей индийских ВВС.

К середине 1965 г. был готов второй прототип HA-300V-2. Он несколько отличался от первой машины. Например, с крыла убрали аэродинамические гребни. На нем также стоял двигатель «Орфей», что не позволяло полностью раскрыть потенциал машины. Первый полет «двойки» состоялся 22 июля 1965 г. В воздухе она вела себя хорошо, и Баргава в ряде полетов достигал скорости 1,12М. На самолете часто летал и египтянин. Кроме того, в 1968 г. три полета на V-2 совершил еще один индиец — груп-кэптен И. Чопра (I. Chopra).

На «двойке» случилось единственное за все время испытаний НА-300 происшествие. Задание по изучению флаттера выполнял эль-Тавиль. Во время полета летчик заметил неладное с левым элероном. Не теряя присутствия духа, майор начал снижаться, стараясь недопустить возрастания нагрузок. Ему удалось довести машину до аэродрома и плавно приземлиться. На земле оказалось, что разрушился внутренний узел навески левого элерона.

Всего на обоих экземплярах было совершено 135 испытательных полетов. В 1967 г., накануне войны с Израилем, проводились сравнительные испытания HA-300V-2 с МиГ-21. К сожалению, их результаты до сих пор в свободные источники не попали.

Мало-помалу шла постройка HA-300V-3, который должен был получить двигатель Е-300, способный разогнать самолет до скорости 2,2М. Эта машина достаточно заметно отличалась от двух предыдущих. Например, из-за другого двигателя была увеличена хвостовая часть, воздухозаборники оснастили конусами.

Как же обстояло дело с арабским ТРД? Начиная с 1962 г., команда Бранднера вела проект с размахом, задумав 6 различных вариантов двигателя Е-300. Правда, воплотить в металле удалось всего два: военный Е-300-А тягой 3300 кгс и менее мощный гражданский Е-300-С1. Первый запуск двигателя состоялся в июне 1963 г. До 1969 г. построили 17 экземпляров Е-300, которые на наземных стендах и летающих лабораториях наработали 3800 ч.

Интерес к сотрудничеству при создании Е-300 проявили индийцы. В 1962 г. вХелуан был доставлен истребитель-бомбардировщик HF24 Marut Mk.1B, который предназначался для переоборудования в летающую лабораторию. Руководил работами конструктор самолета Курт Танк (Kurt Tank) — еще один знаменитый представитель немецкой конструкторской школы. Поскольку Е-300 по габаритам не совсем подходил для «Марута», Бранднер разработал специальный вариант EI-300, отличавшийся меньшим диаметром форсажной камеры и, соответственно, уменьшенной до 4155 кгс тягой на форсаже.

Установить его решили вместо левого «родного» двигателя «Марута». Доработки самолета длились достаточно долго, и в воздух он поднялся лишь в июле 1966 г. Всего состоялось 150 полетов общей продолжительностью 106 ч. Из них 140 выполнил Чопра, остальные — Баргава. Удалось проверить работоспособность двигателя вплоть до высоты порядка 7200 м и получить вполне приемлемые результаты.

Планировали подниматься выше, однако после войны 1967 г. осуществление программы сильно замедлилось. Денег на все не хватало, т.к. Египту потребовались огромные средства на восполнение потерь и реформирование армии. Свою роль сыграло ослабление интереса официального Дели к участию в египетской программе, поскольку в Бангалоре разворачивалось лицензионное производство МиГ-21 и двигателя Р-11Ф-300. Кроме того, не сбылись надежды индийцев на заинтересованность египтян в приобретении партии «Марутов». 1 июля 1969 г. индийские специалисты были отозваны на родину.