Авиация и Время 2016 № 03 (153)

Разгадка оказалась очень простой: 800-килограммовая упаковка ПШП не могла открыться мгновенно, а за 5-6 с успела упасть довольно низко и поменять вектор тяги парашюта, до чего мы, умные и опытные, почему-то недодумались, за что и поплатились хорошим стрессом. Но получили награду — высокую оценку методсовета за качественную подготовку к испытаниям на БУА.

Первый полет на сваливание состоялся 23 февраля 1968 г. и прошел успешно, без сюрпризов. И техника (самолет и двигатели), и методика, и регистрация режимов — все работало штатно. Особенно порадовал лабораторный гальванометр, отмерявший угол отклонения рулей высоты. Его тонкая стрелочка всегда была у отметки 4" вверх в момент начала сваливания, что во всей работе оказалось самой важной величиной. Дальнейшее ее отклонение вызывало только увеличение тряски и снижение самолета, что свидетельствовало о том, что мы вышли на закритические углы атаки крыла.

Освоившись с помощью гальванометра в этом диапазоне углов атаки, мы очень качественно «выбрали» все возможности антоновского крыла во всех конфигурациях. С закрылками, отклоненными на 45”, самолет почти останавливался, удерживая горизонт до скорости 210 км/ч, а затем «падал» на правое крыло, проявляя первые признаки управляемости по крену через 2-3 с неуправляемого падения.

Об этой особенности я вспоминал как о ключе, которым не воспользовались экипажи Ту-154 под Учкудуком и Донецком — они пропустили эти спасительные секунды и влетели в штопор «по самые уши». Тяжелый из трех двигателей зад Ту-154 именно в эти секунды начинал свою смертельно опасную раскрутку, из которой не мог вывести его недоразмерный руль направления, и ситуация быстро переходила из аварийной в катастрофическую. Коллеги-туполевцы наверняка знали об этом, но «честь мундира» не позволяла сказать об этом открыто и оттренировать экипажи на тренажерах. Расплата за такую скрытность — три сотни погибших пассажиров, два экипажа и два самолета, не считая потерянного имиджа. По-украински это можно выразить так: «Брехня не зустріне, так дожене». Спрятать от экипажа такую информацию — тяжкое преступление ответственных лиц. Но это одна из характерных черт нашего советского наследства.

Заключительный полет по программе БУА на Ан-22 состоялся в конце марта 1968 г. после обмера и взвешивания самолета № 01-03. Это был букет нагрузок из четырех Максов, на выполнение которого давалась одна попытка, т.к. аэродинамические нагрузки на самолет составляли абсолютный максимум.

С высоты около 9 км самолет разгонялся до М_max = 0,7 и на этом махе выходил на максимальный скоростной напор (500 км/ч). Затем выводился на максимальную перегрузку n_y= 2,3 с достижением критического угла атаки. Тряску самолета при этом я оценил, как самую большую за всю мою практику. Главной фигурой в этом издевательстве над конструкцией транспортного тяжеловеса была все та же тоненькая стрелка гальванометра, установленного на козырьке приборной доски. За время испытаний на БУА она заслужила мое полное доверие и в этот раз позволила нагрузить конструкцию совершенно точно. Послеполетный осмотр и теодолитный контроль реперных точек самолета показали, что нагрузки были заданными и остаточных деформаций нет.

ГК НИИ ВВС в лице пожилого полковника, который уже оформлял пенсию, давал оценку нашей работе по БУА, проверяя выборочно по точкам. Все хорошо совпадало. Когда их программа подошла к четырем максам, полковник сказал мне: «Режим трудный и очень ответственный. Я таких режимов не делал, а на него дается одна попытка. У тебя уже есть опыт — ты сделай, а я посмотрю и оценю. Мы ведь оцениваем самолет, а не летчика».

Я с ним согласился и, пользуясь показаниями тоненькой стрелочки, точно вывел самолет на режим сумасшедшей тряски, боковым зрением наблюдая за реакцией полковника. Сам он достойно выдержал испытание стрессом, а вот самолет после вывода из перегрузки стал вести себя очень странно — то неожиданно задирал нос вверх, доходя до тряски крыла, то нырял вниз, быстро набирая скорость снижения. Такого явления я никогда не видел и сразу подумал — а как же выполнять посадку? Дал задание бортинженеру осмотреть самолет из окон и постараться определить причину его ненормального поведения по тангажу. Пока мы снижались до высоты 3000 м, Владимир Михайлович обошел все отсеки и доложил: «Я ничего не вижу и ничего сказать не могу!»

Ну что же, будем делать имитацию посадки на 3000 м и посмотрим на поведение «Антея». После выпуска шасси и закрылков во взлетное положение 25° ненормальность исчезла, и проверка управления по трем каналам показала, что самолет ведет себя послушно.