Авиация и Время 2016 № 03 (153)

Посадка прошла совершенно нормально, и после останова двигателей я внимательно осмотрел самолет снаружи. Никаких повреждений не было! Однако при осмотре сверху в районе третьей мотогондолы увидел открытый смотровой лючок, размером примерно 20x30 см. Провизировав линию от лючка до стабилизатора, определил, что возмущения потока от открытого лючка могут попадать на стабилизатор и руль высоты и формировать турбулентную струю или сверху или снизу, в зависимости от скорости полета. Выпуск закрылков сразу опустил вихревой шнур вниз и прекратил воздействие на поведение самолета. Подобную картину мы когда-то анализировали после двух катастроф Ан-10, которые «клюнули носом» при заходе на посадку в аэропорту Львова и унесли два экипажа и две сотни пассажиров на тот свет. Крепление смотровых лючков, оказывается, надо тоже проверять «на прочность».

Тогда, в 1968 г., при испытаниях на БУА четыре макса мне показались нарочно придуманной сложностью, чтобы жизнь не казалась слишком легкой. Однако не прошло и полугода, как пришлось убедиться, что я ошибался, и четыре макса абсолютно необходимы в эксплуатации каждого самолета.

В июне того же 1968 г. в Турине было запланировано проведение авиационного салона с участием Ан-22. Для демонстрации был назначен самолет опытной серии № 01-08, который проходил сдаточные испытания в Ташкенте. Экипажем мы прибыли в Ташкент, за 4 дня облетали «Антей» и на пятый день двинулись на нем по маршруту Ташкент-Киев-Турин. При вылете из Ташкента в 300 км от него двигался мощный холодный фронт с присущими ему грозовыми явлениями. Самолет был довольно легким, холодный фронт не самым страшным, и я подумал, что мы можем его пройти «повыше и между засветками».

Локатор был только у штурмана, а штурман был опытный и ни разу не ошибался в своей работе. Мы вошли в мощнокучевую облачность, я напомнил штурману, что холодный фронт — это серьезно. Он ответил, что у него все включено и работает, но засветок он не наблюдает. Однако сильнейшая турбулентность, грохот града по лобовым стеклам кабины экипажа, разряды молний «перед самым носом» убедили меня, что тут что-то не так, как мы понимаем.

В кабине «Антея». Слева направо: командир экипажа Ю.В. Курлин, бортинженер П.Д. Игнатенко и второй летчик И.П. Титаренко

Менять курсы, разворачиваться обратно на Ташкент или предпринимать что-то еще было бессмысленно, мы уже влезли «по самые уши» в грозу. Самое простое — не дергаться, а держаться достойно, что означало установить два макса, т.е. максимальную скорость при максимальном расчетном порыве (An_ymax), и молить Бога, чтобы он не послал нам третьего макса, который выведет самолет на сваливание.

После прохождения первого очага, с небольшим интервалом по времени мы прошли второй и третий, вскоре оказались за фронтом, где облачность стала редеть. Появилась возможность осмотреть самолет и двигатели. Все выглядело неповрежденным, двигатели выдавали нормальные параметры. Я спросил штурмана — как же засветки, были они или нет? Он доложил, что перед подходом к опасной зоне он упустил включение высокого напряжения на РЛС, что и явилось причиной наших сильных эмоций. Я понимал, что он чувствовал в этот момент, но все уже произошло, и обвинять его в допущенном промахе совершенно бессмысленно, а то, что мы неожиданно благополучно прошли через мощные грозовые очаги — это наша большая удача. «Антей» это осилил, и испытания на БУА были совершенно необходимы, т.к. без них в данной ситуации было бы просто очень страшно!

Сейчас, через много лет после испытаний на БУА, анализируя аварии и катастрофы, которые случились с Ан-22 и другими самолетами, можно сказать: к испытаниям на БУА надо относиться серьезно, готовиться основательно и проводить их осмотрительно и аккуратно. Это абсолютно необходимая работа для каждого типа самолета, и при ее проведении могут возникнуть неожиданные ситуации. Отсутствие полной информации о поведении самолета на БУА, так же как и случайное попадание в запретную для эксплуатации область, могут создать угрозу для безопасности полета и не должны иметь места в летной практике.

Александр Чечин/ Харьков

Победить Геркулеса

Окончание. Начало в «АиВ», №2 2016.

История создания AW.660 Argosy чем- то похожа на историю Ан-8/12. Как и в ОКБ Антонова, британские конструкторы начали с двухдвигательного военного самолета AW.66. Но построить его не удалось ввиду прекращения финансирования, и тогда AW начали делать гражданский грузо-пассажирский четырехдвигательный самолет. Для него конструкторы выбрали двухбалочную схему, обеспечивавшую свободный доступ в грузовой отсек и позволявшую при минимальных дополнительных затратах менять размеры и форму фюзеляжа для различных вариантов самолета: военнотранспортного, грузового или пассажирского. Принцип универсальности самолета исповедовали и в ОКБ Антонова с парой Ан-10/12.