Авиация России и санкции

Данный подход радикально отстаёт от тенденций развития мировой авиации, в соответствии с которыми время, когда ключевой частью авиатранспортной системы являлось воздушное судно и все усилия были сосредоточены на улучшении его потребительских и эксплуатационных качеств, безвозвратно прошло. Сегодня ключевой задачей является оптимизация и улучшение авиатранспортной системы как среды функционирования воздушного судна и все усилия должны быть сосредоточены на улучшении управляемости системы в целом, повышении её безопасности, доступности и качества услуг, снижении экологического ущерба172.

«Самолётоцентричный» / «вертолётоцентричный» подход может существовать лишь в том случае, если государство в одном лице является заказчиком, изготовителем, и потребителем авиатехники, способным сконцентрировать все ресурсы национальной экономики на решении поставленных задач, не считаясь с издержками. В этом контексте на второй план отходят вопросы:

— организации технического обслуживания и ремонта (далее— ТОиР), равно как и формирование всей системы послепродажного обслуживания (далее — ППО);

— маркетинга и продвижения продукции, которые раньше на внутреннем рынке решались распределением через органы государственного планирования, а на внешнем — профильными союзными ведомствами и органами СЭВ;

— взаимодействия с финансовой системой.

Последствия искажённого понимания продукта авиастроения можно про-иллюстрировать на примере проекта создания и продвижения на рынок ближнемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолёта Russian Regional Jet (RRJ60/75/95), получившего с 17 июля 2006 г. название Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100)173 (далее по тексту — «SSJ-100»), который стал первым пассажирским самолётом, разработанным в постсоветский период.

Многие особенности проекта были революционны. До его реализации отрасль не только находилась вне международных воспроизводственных цепочек за пределами стран социалистического лагеря, но даже не двигалась в направлении выстраивания кооперационных связей с лидерами мирового рынка. Единственным заказчиком гражданской авиатехники было государство, которое определяло техническое задание на производство самолётов, организовывало их обслуживание и сбыт за рубеж.

Проект создания SSJ-100 был начат на пороге 2000-х годов в период реализации в отечественном авиастроении «Стратегии рыночного фундаментализма» — 1991–2006 гг., предполагавшей практически самостоятельную интеграцию конкурентоспособных предприятий в мировой рынок.

I.Бизнес-модель создания SSJ-100 полностью соответствовала лучшим мировым стандартам, с использованием, согласно национальным традициям, ресурсов военного самолётостроения (как кадровых, так и прибыли от контрактов по военно-техническому сотрудничеству):

1. Для решения задач маркетинга, формирования конкурентной системы поставщиков и продвижения проекта, с учётом практически полного отсутствия опыта в этих сферах у отечественных авиастроителей, была привлечена компания Boeing. Эта же фирма стала главным консультантом проекта;

2. Вовлечение в проект Boeing и других американских компаний абстракт-но-теоретически формировало потенциал для входа на американский рынок, сотрудничество с итальянскими, французскими, британскими, германскими фирмами — потенциал входа на европейский рынок. Гипотеза о возможности входа на указанные рынки, а также рынки развивающихся стран позволила сформировать бизнес-план продвижения около 3/4 SSJ-100 на рынки Европы, Америки, Океании, Африки и Японии (зона ответственности за кастомизацию, обучение экипажей, глобальное послепродажное обслуживание и поставки совместного предприятия ОАО «Компания «Сухой» и Alenia Aeronautica — SuperJet International); на рынки СНГ, Китая, Индии, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии (зона ответственности — ЗАО «Гражданские самолёты Сухого»)174 и около 1/4 на российский рынок;

1. Впервые в отечественной практике применялись исключительно цифровые технологии проектирования и была выстроена широкая кооперация с лучшими мировыми производителями комплектующих, что теоретически должно было способствовать быстрой международной сертификации, сокращению длительности разработки и потребности в инвестициях;

2. Впервые в новейшей отечественной истории был анонсирован проект создания летательного аппарата преимущественно за счёт собственных и заёмных средств производителя, что наряду с другими обстоятельствами предопределило победу проекта SSJ-100 на конкурсе, проводимом Росавиакосмосом в рамках Государственной программы развития авиации.

Революционность проекта, требовавшего радикальной смены управленческих парадигм, а также ряд субъективных обстоятельств привели к тому, что несмотря на наличие трёх российских конструкторских бюро со значительным опытом проектирования гражданской авиатехники данный проект был поручен КБ, которое этим никогда не занималось.