Авиация России и санкции

В сложившейся ситуации меры господдержки Superjet-100 были расширены. Государство начало субсидировать авиакомпаниям полётное время— 37,5 тыс. рублейзакаждыйлётныйчаспоследостиженияминимальногосреднемесячно-го налёта в 60 ч; компенсировать 50 % затрат компаний на уплату лизинговых платежей в размере 333,3 млн рублей и 140 млн рублей — на уплату арендных платежей. Обе меры касались только тех 59 самолётов, которые поставляет «ПСБ Лизинг».

Росавиация в 2021 году распределила 70 % субсидий на региональные перевозки авиакомпаниям с SSJ-100 в парке, сократив их на 5 млрд рублей тем перевозчикам, у которых таких самолётов нет. Также государство увязало субсидии, выделяемые на авиаперевозки в Крым, на Дальний Восток и в Калининград, с наличием у них SSJ-100. В рамках поддержки авиационной отрасли в 2020 году была предоставлена беспрецедентная госгарантия по кредиту, привлекаемому для закупки 59 Superjet-100. Как сообщали СМИ, её получила лизинговая «дочка» Промсвязьбанка — «ПСБ Лизинг», которая купит все эти самолёты у «Иркута» за 140 млрд рублей. В число закупаемых машин входят в том числе самолёты, от которых отказались иностранные заказчики — ирландская Cityjet мексиканская Interjet177.

История SSJ-100 показала, как проект создания продукта, потенциально способного рентабельно конкурировать на мировом рынке, эволюционировал до проекта изделия для внутреннего рынка, рентабельное производство и реализация которого невозможна без прямой и косвенной поддержки государства. Это произошло потому, что сложившийся в процессе реализации проекта SSJ-100 подход, в полном соответствии с традициями советского авиастроения, учитывал лишь «верхнюю часть айсберга» как по издержкам, так и по планированию. Инициаторами проекта в первоначальном бизнес-плане обосновывалась возвратность инвестиций исходя из необходимости:

— инвестиций в НИОКР головного исполнителя и, после разработки и испытаний летательного аппарата, в постановку его на производство;

— инвестиции в НИОКР и организацию производства некоторых комплектующих 2–4 уровня кооперации.

Рисунок 2.19

В состав предполагаемых затрат, в полном соответствии со стереотипным советским пониманием продукта авиастроения, не вошли расходы, связанные с формированием ППО, компенсации её убыточности на начальном этапе, компенсации низкой серийности, высокой стоимости кредита, субсидирования системы продаж и потерь от вынужденных скидок первым покупателям (или первым десяткам покупателей). Иными словами, бизнес-модель SSJ-100 состояла в том, чтобы за бюджетные деньги создать летательный аппарат, сформировать производственные мощности и продавать авиатехнику, закладывая в себестоимость лишь неинвестиционные затраты. В ситуации, когда лидеры отрасли Airbus, Boeing, Embraer и Bombardier, направляли от 30 до 50 % оборотных средств на решение задач послепродажного обслуживания178, любой бизнес-план, построенный с игнорированием расходов на ППО, не мог не выглядеть в высшей степени привлекательным (рисунок 2.19).

На выполнение бизнес-плана SSJ-100 не меньшее влияние оказало то обстоятельство, что поставщики 1–4 уровней формировали цену на свою продукцию исходя из его единичного или мелкосерийного характера. Ситуацию усугубляла неопределённость объёмов ожидаемого производства воздушных судов. Убытки штучного, по существу, опытного производства комплектаторов перекладывались на финалиста с плохо прогнозируемым увеличением его издержек. В результате финалист не смог сосредоточиться на процессах, обладающих наибольшей добавленной стоимостью, а был вынужден финансировать практически полный производственный цикл смежников, не готовых брать на себя издержки и риски. При этом финалист не имел возможности полноценного контроля за их ценообразованием.

Наиболее серьёзным следствием искажённого понимания сути продукта авиастроения является невнимание к вопросу формирования адекватной рыночной стратегии. Как правило, игнорируется принципиально важный вопрос обеспечения гарантированного рынка сбыта для первых машин, которое должно начаться ещё до начала 1 этапа создания продукта, на стадии изучения рынка, выявления запросов потенциальных потребителей и заключения с ними предварительных договоров. Классический пример обеспечения гарантированного рынка сбыта — Boeing-787, покупка первых партий его была обеспечена авиакомпаниями Японии, авиастроители которой на треть участвовали в производстве самолёта.