Авиация России и санкции

Концепция создания SSJ-100 была во многом схожа с концепцией создания Boeing-787, реализованной Boeing в тот же период. Доля международной кооперации в обоих проектах составляла порядка 2/3 от общего объёма, а их расходы кратно превысили первоначально спланированный уровень. Даже сроки запуска почти совпали: оба самолёта были впервые продемонстрированы в 2007 г., а в коммерческую эксплуатацию были запущены в 2011 г. Отличие состояло лишь в классах машин и в том, что Boeing-787 был радикально дороже и инновационнее, а также использовал в качестве первоначальных заказчиков потребителей из странкооперантов проекта.

II. На сертификационные испытания SSJ-100 вышел уже в период реализации в российском авиапроме «Стратегии государственных корпораций» — 2006–2014 гг., предполагавшей интеграцию в мировой рынок в составе крупных холдингов с государственным участием. Длительная сертификация, обусловленная неопытностью КБ, разработавшего первый в его истории гражданский самолёт, и срывами со стороны иностранных разработчиков комплектующих, и сорвала сроки своевременного вывода самолёта на рынок. За этот период конкуренты SSJ-100 вывели на рынок свои продукты. Опоздание оказалось фатальным для самолёта. Амбициозные планы по разработке воздушного судна за счёт внебюджетных источников были полностью сорваны. На данном этапе для реализации проекта были сконцентрированы все необходимые ресурсы национального самолётостроения, кроме того, в проекте начало активно участвовать Правительство РФ.

Так, большая часть долгов, накопленных производителями SSJ-100, была погашена из бюджета. Кроме того, в соответствии с правительственным решением, в 2011–2013 годах началась разработка SSJ130 NG вместимостью от 130 посадочных мест, замороженная в 2015 году.

На этом же этапе выявились первые серьёзные проблемы, препятствующие экспорту самолёта. Из-за отсутствия системы послепродажного обслуживания, потребители наиболее маржинальных рынков, в том числе из стран ЕС, отказались его заказывать. Несмотря на это обстоятельство, к 2014 году удалось продать первую крупную партию машин мексиканской авиакомпании.

В соответствии с решениями госструктур разрабатывались SSJ-100 SV на 120 кресел, SSJ-75 на 75 кресел, SSJ-100R с увеличенной долей российских компонентов под поставки в интересах авиакомпаний, функционирующих на рынках стран, находящихся под международными санкциями. Наконец, Минпромторгом России была поставлена задача полного импортозамещения в рамках проекта SSJ-New. Из-за особенностей проектирования базовой версии почти все упомянутые модификации требовали проведения объёма работ, сопоставимого с созданием нового самолёта, со всеми вытекающими последствиями.

III. С2014–2015 гг., с введением антироссийских санкций, в российском авиастроении произошёл переход к реализации «Стратегии опоры на собственные силы». В виду доминирования зарубежных комплектующих, проект производства SSJ-100 стал серьёзно уязвимым, а роль государства в проекте— абсолютной. Поверхностные компетенции отечественных авиапроизводителей по прогнозированию долговременного спроса, взаимодействию с потенциальными и перспективными эксплуатантами, организацией маркетинга, которые на старте проекта отчасти компенсировались привлечением экспертов Boeing, на текущем этапе в какой-то мере компенсируются действиями государственных органов и квазигосударственных структур.

Высокие темпы производства и поставок не преодолевшего «детские болезни» SSJ-100 с масштабом около 40 самолётов в год, на фоне дефицита длинно-цикловых запчастей, отсутствия логистических складов и цепочки сервисных центров175 привели к формированию крайне негативного имиджа бренда, что, в конечном счёте, подорвало его экспортный потенциал. От самолёта отказались практически все иностранные эксплуатанты. Полностью изменилось видение рынка сбыта SSJ-100, потребность в кото-ром на ближайшие 20 лет ещё в 2017 г. прогнозировалась ПАО «ОАК» в количестве около 200 экземпляров на внутренний рынок и 6000 экземпляров — на зарубежный176. На практике спрос SSJ-100 «автоматически» не сформировался.

Несмотря на относительно невысокие цены, машина не пользовалась популярностью у лидеров мирового рынка авиаперевозок и даже отечественные авиакомпании не проявляли выраженного интереса к её приобретению вплоть до пандемии COVID-19. После введения санкций крайне маловероятна международная сертификация SSJ-New, намеченная на 2023 год. Кроме того, не очевидно, что даже если бы результаты международной сертификации были позитивны, сохранился бы спрос на самолёт с кресельной ёмкостью около 100 пассажирских мест при наличии Airbus А-220–100, COMAC ARJ-21 и других прямых конкурентов SSJ-New.