Авиация России и санкции

В настоящее время подавляющее большинство российских авиапроизводителей не только не приобрело навыки создания и продвижения воздушных судов на рынок без участия бюджета, но даже не имеют стремления такие навыки получить. Самоцелью остаётся сохранение научных школ, КБ, предприятий, исследовательских и учебных центров, ценность которых стремительно снижается в результате старения активов и коллективов на фоне интенсивного развития конкурентов за рубежом. Иллюзии сохранения остатков советского потенциала обеспечиваются ценой многолетнего консервирования монополизма структур, не имеющих перспектив для рентабельного существования на рынке.

Из всех расходов потребителя, связанных с владением воздушным судном, российские авиастроители традиционно претендуют только на продажу собственно летательного аппарата (рисунок 2.21). Возможности развития бизнесов, направленных на послепродажное обслуживание, модернизацию, подготовку экипажа, которые в сумме имеют потенциал, в полтора раза превышающий стоимость воздушного судна182, обычно игнорировались. Лишь после сокрушительного провала попыток экспорта SSJ-100 послепродажное обслуживание стало рассматриваться авиастроителями как необходимое обременение, но не как ключевое направление развития бизнеса.

Оторванность приоритетов авиапроизводителя от приоритетов потенциального потребителя влечёт за собой постановку задачи на создание машин, которые даже при приличных лётно-технических характеристиках имеют низкий рыночный потенциал. Например, «за границей летает 6883 наших вертолёта, а обслуживания просто нет»183.

Рисунок 2.21

В командной экономике подобные ошибки компенсировались за счёт перераспределения ресурсов внутри отрасли или между отраслями. В рыночной экономике подобный летательный аппарат быстро сталкивается с кризисом сбыта и послепродажного обслуживания, формирует антибренд, который парализует продажи на внешнем рынке и радикально затрудняет реализацию на внутреннем.

Подходы к созданию авиационной техники

Недостаточно делать самолёты на уровне

мировых образцов. Надо быть впереди.

О.К. Антонов

Российские подходы к управлению разработкой авиационной техники принципиально отличаются и от советских, и от подходов, характерных для лидеров мирового авиастроения. Как показал более чем столетний опыт развития авиации, знаковые летательные аппараты, как правило, были разработаны вопреки устоявшимся на момент их создания представлениям. За редчайшим исключением, ни чиновники, ни администраторы не в состоянии сформировать безукоризненное техническое задание на прорывной летательный аппарат и, тем более, выбрать идеального исполнителя для проекта по его созданию.

Для решения этой проблемы в СССР как в рамках официальных НИР, так в рамках инициативных проектов создавался широкий спектр научно-технических заделов. На их основе десятки КБ создавали летательные аппараты, узлы и агрегаты, которые являлись демонстраторами технологий и представлялись на конкурс, по итогам которого выбирался исполнитель ОКР серийной авиационной техники, изготавливавшейся крупными партиями. Несмотря на множество реальных и мнимых недостатков проводившихся конкурсов, они были серьёзным стимулом для всех КБ, престиж работы в которых намного превосходил престиж работы на серийном заводе, а условия финансирования— условия финансирования изготовителей.

В СССР существовала практика организации жёсткой конкуренции практически по любому масштабному проекту, даже между легендарными конструкторами. Нормой было закрытие множества НИОКР, проигравших конкурс. Этим обеспечивалось создание исследовательской «воронки», позволявшей отбирать технику для серийного производства из нескольких вариантов. Ещё более жёсткая система существовала в странах с рыночной экономикой.

Мировые лидеры авиастроения также построили систему управления инновациями через создание исследовательских «воронок», с поправкой на институты рыночной экономики. Научно-технические заделы и демонстраторы технологий создаются в рамках венчурных проектов, из которых инвесторы и заказчики выбирают лучшие для крупносерийного производства. При этом созданы условия, чтобы венчурные проекты за счёт их авторов или привлечённых инвесторов могли реализовываться в мелкосерийном производстве, обслуживающем преимущественно авиацию общего назначения.

Рисунок 2.22

Сложившийся в российском авиастроении подход противоречит и отечественной, и мировой практике (рисунок 2.22). В абсолютном большинстве случаев ОКР на создание летательных аппаратов открываются либо вообще без проведения научных исследований, либо с минимальным объёмом НИР. Вместо «воронки», позволяющей заказчику выбирать из широкого спектра научно-технических заделов, создана «труба», в которой каждый ОКР, задуманный и заказанный чиновником, всегда должен заканчиваться позитивным результатом.