Авиация России и санкции

Заявления руководства заказывающих структур декларируют необходимость «искоренить практику открытия ОКР без проведения соответствующих научно-исследовательских работ. Проведение НИР гарантирует нас от ошибок в будущем, снижает риски неуспешного завершения ОКР. В процессе выполнения НИР, помимо подготовки научно-технического отчёта, при необходимости проводится макетирование, по итогам которого исполнитель должен убедить заказчика в возможности реализации тех или иных технических решений. И только после этого на основе объективных данных может быть сформирован проект технического задания, проведено технико-экономическое обоснование будущих ОКР»184. Однако на практике контракты на разработку заключаются исходя из гипотезы, что с одной попытки будет создан пакет инженерно-технологических решений, достаточный для конкурентоспособного серийного производства. При выполнении комплексных ОКР, например на новый самолёт и на новый двигатель к этому самолёту, риски безальтернативности умножаются, а ставки — растут, что не может обеспечить необходимую госзаказчикам гарантию успешного результата.

Отсутствие необходимого научно-технического задела компенсируется упрощением конечной задачи. Общий настрой точнее всего передан руководителем ФАУ «Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова»: «Догонять и обгонять гораздо проще, чем бежать впереди… На основе чужого опыта мы можем сделать свои [изделия] лучше»185. В условиях стремительного развития новых технологий, материалов и электроники подобный подход исключает не только борьбу за лидерство, но и ставит под вопрос возможность существования национального авиастроения ввиду неизбежности его безнадёжного технологического отставания. Это консервирует проблему практически полного отсутствия перспективных продуктов, т. е. летательных аппаратов, способных эффективно конкурировать на мировом и национальном рынке в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

В целях снижения неопределённости результатов ОКР, не основанных на НИР, большая часть авиатехники по госзаказу создаётся на основе уже практически исчерпанного советского научно-технического задела. Только по локальным и быстрореализуемым проектам отмечаются отдельные случаи частного финансирования авиационных НИОКР. Госзаказы распределяются на серии конструкторско-производственных фантазий по мотивам успешных в прошлом летательных аппаратов, узлов и агрегатов отечественного и зарубежного производства. Наиболее яркие примеры подобных ОКР гражданского авиастроения:

— Ан-2, первый полёт которого состоялся в 1947 г. ОКР открывались на два варианта «Байкал», несколько вариантов Ан-3, ТВС-2ДТ, ТВС-2ДТС, ТВС-2ТС, ТВС-2МС, и др.;

— Л-410, первый полёт которого состоялся в 1969 г. ОКР открыты на полную локализацию, вплоть до ремоторизации на российский двигатель;

— Л-610, первый полёт которого состоялся в 1988 г., но производство ограничилась восемью экземплярами. ОКР открыт на воссоздание ЛА практически с нуля;

— Ил-114, первый полёт которого состоялся в 1990 г., но производство ограничилось двадцатью экземплярами. ОКР заключён на создание Ил-114–300 на мощностях российских авиастроительных заводов с ремоторизацией на новый двигатель.

Необходимо также заметить, что в России сложилась правоприменительная практика, в соответствии с которой неудачное вложение бюджетных средств (даже государственной венчурной компанией в венчурные проекты) влечёт за собой почти гарантированные негативные уголовно-правовые последствия как для заказчика, так и для исполнителя. Массовое привлечение менеджмента предприятий и чиновников, ответственных за размещение заказа, к административной и уголовной ответственности, привело к:

— формированию громоздкой и неэффективной системы согласований контрактов, истинной целью которой является размывание ответственности лиц, принимающих решение;

— объявлению успешными даже очевидно провальных проектов во избежание негативных уголовно-правовых последствий.

Неизбежные при таком подходе недостатки производимой авиатехники компенсируются имитацией рыночной успешности проектов за счёт прямого и косвенного бюджетного субсидирования (ценой неэффективности бюджетных расходов). Основной задачей конструкторских бюро и серийных заводов постепенно стало юридически и политически приемлемое обоснование необходимости бюджетной поддержки и выполнение функций операторов освоения бюджетных средств.

Ввиду необходимости долговременного обеспечения видимости обоснованности освоения бюджета, в качестве самоцели декларируется необходимость:

— расходования бюджетных средств на поддержание компетенций конструкторских коллективов, отдельных производственных и испытательных объектов, вне зависимости от перспектив их эффективного функционирования;

— сохранения конструкторов в качестве «незыблемого» и «не подлежащего оптимизации» звена несмотря на то, что ни одно из конструкторских бюро уже не обладает набором компетенций, позволяющим обеспечить разработку и сертификацию образца авиатехники с нуля и до серии186.