Авиация России и санкции

2. Основные положения контракта189 на разработку и производство самолёта «Байкал» также содержат серьёзные противоречия. Так, заказчиком в контракте зафиксированы не только сроки и стоимость работ, но и предельная отпускная цена летательного аппарата (120 млн рублей в ценах 2019 г.), с предельной стоимостью лётного часа (30 тыс. рублей в ценах 2019 г.). Иными словами, заказчик минимизировал свою ответственность путём возложения на исполнителя массы обязательств, а заложив в контракт отпускную цену, тем самым фактически объявил проект успешным уже в момент заключения контракта. В свою очередь, исполнитель принимал на себя обязательства по обеспечению отпускной цены серийного изделия в условиях неопределённости ключевых инженерно-конструкторских решений и минимум за год(!) до предполагаемого первого полёта самолёта-демонстратора. Следовательно, либо в цену изделия заложена запредельная рентабельность, которая компенсирует очевидные коммерческие риски, либо исполнителя втянули в авантюру, угрожающую крайне негативными финансово-экономическими и уголовно-правовыми последствиями, либо под видом прорывного, разрабатывается ординарный летательный аппарат с очевидными техническими решениями и характеристиками. В первом случае уже на стадии ОКР можно спрогнозировать низкий рыночный потенциал «Байкала» и неизбежность запроса бюджетной поддержки для обеспечения сбыта неадекватно дорогого летательного аппарата. Во втором— бюджетные средства расходуются на заведомо безответственный ОКР. В третьем случае просто под благовидным предлогом осваиваются бюджетные средства. Возможна комбинация перечисленных вариантов.

3. Третье противоречие связано с тем, что техническое задание на «Бай-кал» было сформулировано в соответствии с пожеланиями эксплуатантов, бизнес-модель которых построена на освоении бюджетных субсидий по обеспечению авиаперевозок в труднодоступных районах, следовательно, их связь с реальным рынком условна. Только этим можно объяснить настоятельное требование потенциальных эксплуатантов обеспечить возможность безангарного хранения, в то время как рыночная стоимость ангара для хранения 120-миллионной машины находится в диапазоне от одного до нескольких процентов её стоимости. Также их требованием было обеспечение высокой ремонтопригодности самолёта в практически полевых условиях. В соответствии с пожеланиями упомянутых потенциальных эксплуатантов, заказчик отказался от применения в самолёте «Байкал» инновационных композитных материалов в пользу металлических.

4. Включение в техническое задание на «Байкал» требований безангарного хранения и высокой ремонтопригодности, в совокупности с подкосами и неубирающимся шасси, формирует четвёртое противоречие проекта. Дело в том, что подобный самолёт уже создан сразу несколькими российскими производителями.

Компанией «Технорегион» разработана и продаётся190 целая линейка полных аналогов «Байкала»:

— ТР-301ТВ — моноплан на базе облегчённого на 1 тонну Ан-2 под двигатель Walter М-601 от Л-410 (полный аналог «Байкала» по всем характеристикам);

— ТР-301 моноплан на базе облегчённого на 0,5 тонны Ан-2 под классический звёздообразный 9-цилиндровый двигатель Ан-2 АШ-62ИР;

— ТР-301\350 моноплан на базе Ан-2 двумя моторами ГТД 350 от вертолёта Ми-2;

— ТР 302\117 биплан на базе Ан-2 с двигателем ТВ2–117 от вертолёта Ми-8.

АО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» разработало, сертифицировало и обеспечило серийное производство самолёта М-101Т «Гжель», с герметичным салоном и характеристиками, как минимум, не хуже «Байкала». МАПО МиГ и «Рокс-Аэро» разработали Т-101 «Грач» с отечественным двигателем ТВД-10 производства Омского моторостроительного конструкторского бюро.

АО «Смоленский авиационный завод» (входит в АО «Корпорация Тактическое ракетное вооружение») серийно выпускал сертифицированный самолёт СМ-92Т «Турбо-Финист» с тем же двигателем Walter M601191, что планируется ставить и на «Байкал», и характеристиками почти полностью идентичными предполагаемым характеристикам «Байкала». Единственный недостаток данного самолёта — отсутствие отечественного двигателя. Однако и на «Байкал» будет устанавливаться двигатель Walter M601 (после ребрендинга — General Electric H80–200). В дальнейшем двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-80 °C, который разрабатывается за счёт средств Минпромторга России. Иными словами, целесообразность ОКР «Байкал» сводится к потребности в двигателе, а самолёты под него давно уже созданы.