Авиация России и санкции

Однако эта очевидная проблема не решена, хотя попытки её решить делались и делаются, «но попытки локализовать производство поршневых авиадвигателей в России сталкиваются с необходимостью поставки комплектующих. Никто с мелкой серией связываться не будет, а в производстве авиамоторов выпуск сотен, а то и десятков изделий в год уже хорошая серия, что в сравнении с массовым производством автомобильных двигателей — мизер. Потому проекты локализации удачными так и не стали»195. Из этого следует, что для развития национального рынка поршневых и даже газотурбинных двигателей государству было бы достаточно гарантировать заказ на сотни силовых установок различного типа, обеспечив честную конкуренцию между их изготовителями. Аналогичные проблемы потребуется решить при преодолении других критических препятствий, основным из которых является производство современной авионики и воздушных винтов.

Таким образом, сложившаяся система создания отечественной авиатехники не эффективна. Её главным недостатком является полное отсутствие стимулов и инструментов для развития инновационных авиастроительных проектов. От успеха в создании условий для развития таких проектов зависит существование отрасли. В то же время совокупность ресурсов, управленческих практик, интересов, полномочий и ограничений распорядителей бюджетных средств не позволяет рассчитывать на возможность решения этой задачи чиновниками. Шансы на развитие авиационной промышленности могут дать только нестандартные действия, минимально связанные с действиями государственных органов и, тем более, с государственными финансами.

Глава III Стратегический тупик

Интегральная оценка ситуации

Истоки кризиса в двух строках: в экономике разрушен старый механизм, но не создан новый; в политике живы старые проходимцы, но уже появились новые шарлатаны.

Л.В. Шебаршин

Системный кризис национальной авиационной системы — это не столько кризис санкций, сколько кризис её стратегической модели, основанной на постприватизационных иллюзиях, суть которых заключена в надежде на возможность долговременного получения сверхприбылей при минимальных интеллектуальных и материальных вложениях.

Стратегические приоритеты развития отечественной авиасистемы были заложены в 90-е годы XX века и остались неизменными до настоящего времени, несмотря на санкции. Тогда 20 совместных групп российских и американских специалистов разработали и обеспечили подписание межправительственного российско-американского соглашения (BASA). Межгосударственный авиационный комитет (далее— МАК) взамен советских «Единых норм лётной годности» принял «Авиационные правила», а также требования к лётной годности (АП-23, АП-25), с незначительными отличиями воспроизводящие американские стандарты. Требования, предъявляемые к двигателям и оборудованию, не прошли «сверку» с западными нормами и не были откорректированы. Вследствие этого условием валидации сертификатов типа, выданных МАК, стало использование двигателей, воздушных винтов, авионики, сертифицированных FAA. Именно на этих условиях прошла сертификация Ил-96Т, Ил-103, Бе-103, М-101Т «Гжель». Полная перестройка стратегических приоритетов национального авиапрома привела к серьёзным долговременным последствиям, связанным с избранием американского и европейского рынков в качестве стратегических рынков сбыта.

Российские авиапроизводители, ориентируясь на западные рынки, стремились заместить отечественные двигатели и оборудование на иностранные разработки, руководствуясь не только, а иногда и не столько, разницей в ха МС-21) в «летающие платформы» под установку зарубежных двигателей и оборудования196. Единственным реалистичным вариантом для реализации собранной из импортных комплектующих условно российской авиатехники на «домашних» рынках Boeing и Airbus было превращение российского авиапрома младшего партнёра этих концернов, функционирующего исключительно на их условиях (рисунок 3.1).

Рисунок 3.1

Наряду с выбором стратегических рынков сбыта на логику взаимодействия российских предприятий с мировыми авиапроизводителями также влияло существенное отставание национального гражданского авиастроения от уровня, достигнутого Boeing и Airbus. Так, в 90-е годы мы не могли им предложить ничего, кроме большого количества низкооплачиваемых рядовых конструкторов, которые быстро прогрессировали по мере ознакомления с современными методами проектирования и управления. Аналогичная, но еще более сложная ситуация возникла в производстве, когда ни один из отечественных поставщиков не был готов предоставить гарантии качества и цены поставляемой продукции, сравнимые с иностранными.