Авиация России и санкции

Несмотря на очевидно сложные исходные позиции, основные надежды отечественного гражданского авиастроения связывались с гипотезой о возможности эффективной конкуренции с западными производителями на западных рынках путём продвижения продуктов, собранных из импортных комплектующих, на импортном оборудовании, с помощью импортированных технологий и программного обеспечения. Так, ещё в 2008 году ОАК отказалась от сотрудничества с Airbus в разработке A-350 XWB, А-320 NG и A-320, объясняя это стремлением сконцентрировать все инженерные ресурсы на разработке МС-21. Исходя из заявления Президента ОАК А. Фёдорова, «МС-21 будет готов раньше, чем A-320 NG, — в 2015 году. Даже пять лет, которые МС-21 будет продаваться до запуска А-320 NG в 2020 году, большой срок, чтобы занять свою часть рынка»197. Рынок сбыта SSJ-100 на ближайшие 20 лет в 2017 г. оценивался ПАО «ОАК» в количестве около 200 экземпляров на внутренний рынок в 6000 экземпляров — на зарубежный198. Базовая модель функционирования остального авиапрома строилась исходя из гипотезы о возможности длительной эффективной эксплуатации советского научно-технического, кадрового и производственного заделов без их системного воспроизводства.

В 2007 г. планы ОАК по выпуску гражданских самолётов в 2008–2012 гг. включали производство 431 самолёта, в том числе: Ил-96 (15 шт.), Ту-204 (84 шт.), SSJ-100/Ту-334 (236 шт.), Ан-148 (96 шт.)199. Принятая в 2008 г. концепция ОАК ставила цель к 2025 г. обеспечить долю российских гражданских самолётов в 12–15 % мирового рынка, с ежегодным производством 250–300 машин и рос-том выручки с $4 млрд в 2008 г. до $20–25 млрд в 2018 г.200 МС-21. На практике среднегодовые показатели ОАК в самые удачные годы были 3–4 раза хуже первоначально декларированных201, а в 2020–2021 гг. — в 20–25 раз хуже преимущественно из-за невыполнения взятых на себя обязательств отечественными разработчиками и производителями.

Последовавшая после введения санкций блокировка поставок импортных комплектующих к МС-21, а затем и к SSJ-100 показала, что Boeing и Airbus оказались не готовы выступать в роли «полезных идиотов»202, жертвующих своими сверхприбылями и монопольным положением ради развития российских конкурентов. Напротив, «полезными идиотами» оказались мы, инвестировав гигантские средства в разработку и производство продуктов, контроль за поставкой комплектующих к которым находился в руках прямых конкурентов. Более того, западные концерны научились эффективнее пользоваться российским кадровым и научно-инженерным потенциалом, чем отечественные предприятия и организации, создав в России свои инженерные центры, а также обеспечив комфортные условия для эмиграции российских специалистов. Вследствие перечисленных обстоятельств полная перестройка стратегических приоритетов национального авиапрома дала довольно скромные коммерческие результаты, ограниченные поставкой в США трёх Бе-103203 и продажей в Европу нескольких десятков SSJ-100, впоследствии возвращённых покупателями.

Аналогичные процессы происходили и в отечественной авиатранспортной отрасли, которая, в полном соответствии с избранными в 90-е годы XX века стратегическими приоритетами, сконцентрировала свой бизнес на обслуживании туристических потоков за рубеж и, частично, на отечественные курорты. Авиакомпании стали массово использовать арендованную на Западе технику и импортированные бизнес-процессы. Барак Обама на совместной с российским президентом пресс-конференции поблагодарил Россию за сотрудничество, отметив, что покупка самолётов обеспечит Америке 44 тысячи дополнительных высококвалифицированных рабочих мест204. Российская авиасистема стала полностью зависеть от доступа к зарубежным рынкам и технике, последовательно утрачивая большую часть потенциала внутреннего рынка и национальные воздушные суда. Полномочия, связанные с формированием нормативной базы и осуществлением контроля поддержания лётной годности, от российских авиационных властей де-факто перешли к иностранным офшорам. Параллельно стремительно сокращался парк местной и региональной авиации и ликвидировались соответствующие объекты наземной инфраструктуры.

Общая ситуация, сложившаяся вокруг российской авиационной системы, также стимулировала усиление её зависимости от зарубежных технологий, техники и рынков (рисунок 3.2):

— во-первых, длительные сроки разработки, сертификации и производства материалов, комплектующих и изделий авиационной техники изначально ставили в выигрышное положение экономики, располагающие дешёвыми деньгами. Высокая стоимость кредитных ресурсов в постсоветской России практически исключала возможность реализации масштабных и длительных авиастроительных проектов, финансируемых за счёт внебюджетных источников. Переменчивость стратегических приоритетов государственной политики не позволяла осуществлять и последовательные бюджетные инвестиции;