Авиация России и санкции

— во-вторых, смешение задач повышения эффективности с задачами сохранения занятости и структуры производственных активов, усугублённое политическим запросом на немедленную демонстрацию масштабных успехов, вынудило с одной стороны, реанимировать позднесоветские изделия, с другой— налаживать сборку воздушных судов, почти целиком состоящих из импортных комплектующих. Любая другая управленческая стратегия привела бы к необходимости длительных НИОКР, формирования новой системы поставщиков, массовых сокращений персонала и отказа от большей части производственных активов, с негарантированным конечным успехом;

— в-третьих, государственный заказ на авиатехнику строился на основе минимизации НИОКР, максимального урезания прибыльности серийных поставок, что вынуждало предприятия балансировать на грани рентабельности без средств для развития и внедрения инноваций, дополнительно блокируемых сложной, устаревшей и запутанной системой испытаний и сертификации;

— в-четвертых, бессистемное ужесточение требований контролирующих и надзорных структур в сочетании с непрогнозируемым правоприменением, с одной стороны, подавляли инициативу, с другой — выталкивали экономических субъектов за пределы национальной юрисдикции. Этому же способствовало и преследование отдельными бенефициарами бюджетных потоков своих клептократических целей.

Национальная авиасистема двигалась в стратегический тупик. Для получения бюджетного финансирования руководители всех уровней на протяжении десятилетий легко принимали на себя любые обязательства, неизбежный срыв которых объяснялся объективными обстоятельствами. После этого принимались новые, столь же невыполнимые обязательства. Круг замыкался. Эксплуатанты массово переходили на импортную технику, технологии, кадры и стандарты, покидая при возможности и национальную юрисдикцию. Производители также максимально наращивали долю импортного оборудования и комплектующих.

После введения санкций движение в стратегический тупик продолжается, но уже на основе обещаний получения «прорывных результатов» по окончании реализации программ полного импортозамещения.

Ограниченные средства бюджетной системы вместо финансирования прорывных проектов (с учётом полученного опыта сотрудничества с зарубежными фирмами) направляются на бессистемное воспроизводство отдельных комплектующих без гарантии перспектив 100 %-го воссоздания агрегатов, систем или компонентов, необходимых для выпуска воздушных судов.

Рисунок 3.2

Сокрушительный провал этой стратегии в досанкционное время, когда среднегодовой выпуск самолётов составлял 11–12 единиц205, принято объяснять непрогнозируемой недобросовестностью партнёров и массой иных объективных обстоятельств. При этом очевидно, что успехи Boeing, Airbus и COMAC никак не связаны с отсутствием взаимного противодействия в завоевании рынков. Напротив, соперничество Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer нередко больше напоминало бои без правил, чем добросовестную конкуренцию.

Вероятность корректировки заложенных в 90-е годы XX века стратегических приоритетов несколько повысилась после того, как к комплексным проблемам отечественной авиасистемы добавился «идеальный шторм», вызванный одновременным усилением антироссийских санкций и последствиями пандемии COVID-19. В 2022 г. «идеальный шторм» вошёл в свою высшую фазу, с введением беспрецедентных санкций против всей российской авиации. Впервые за 20 лет произошло одновременное сокращение ресурсов и авиастроительной, и авиатранспортной отраслей. При всём негативном влиянии описанной ситуации, она привела к формированию системы объективных экономических, социальных и военно-политических условий для отказа от догм, препятствующих углублению межотраслевой кооперации, основанной на системном развитии внутреннего рынка, который с начала реформ рассматривался национальными авиастроительными и авиатранспортными компаниями как низкомаржинальный и неприоритетный сегментмирового рынка, присутствие на котором нужно сохранять только по социальным мотивам и под давлением высшего политического руководства.