Авиация России и санкции

Ключевой проблемой российских НИОКР является нехватка проектов, в которых могут быть раскрыты таланты молодых конструкторов. Им, в лучшем случае, выпадает возможность спроектировать импортозамещенный узел SSJ-100 или принять участие в создании сотой модификации Ан-2. Перечисленные проекты явно не будут соответствовать амбициям и интересам конструктора уровня А.Н. Туполева. А для современных туполевых в российском авиапроме почти не ведётся работ, позволяющих раскрыть потенциал создателя авиации будущего. Свои амбиции талантливые конструкторы удовлетворяют, в лучшем случае, в КБ, проектирующих МС-21 и одну-две модели реально инновационных военных летательных аппаратов, а также в российских конструкторских центрах Boeing и Airbus (закрытых с введением санкций 2022 г.) В худшем случае, потенциально великие конструкторы были вынуждены эмигрировать или вообще ушли из профессии. «Отток умов» уже достиг 80 %. Множество бывших сотрудников ведущих НИИ и выпускников профильных институтов сегодня трудятся в США, Иране и Китае. Взлёт бразильского авиапрома — заслуга в том числе и российских специалистов188.

Для развития и даже для существования отечественного авиастроения критическую важность приобрело внедрение бизнес-моделей, на которых функционирует весь мировой авиапром, когда частные производители на свой страх и риск, возможно с поддержкой государства, но без полного его доминирования, создают современные и конкурентоспособные продукты. Отчасти на этой модели работал советский авиапром, когда десятки КБ создавали сотни летательных аппаратов-демонстраторов, лучшие из которых шли в серийное производство. Без реализации такого подхода практически невозможно нащупать те продукты и выявить тех конструкторов, которые обеспечат долговременную конкурентоспособность национального авиастроения.

Трудно удовлетворить амбиции конструкторов, склонных к применению самых современных концепций, материалов и технологий, на доработках в разных вариантах многочисленных версийАн-2, первый полёт состоялся более 70 лет назад, т. е. до появления на свет не только родителей, но и бабушек-де-душек современных молодых конструкторов, или Ил-114, который совершил первый полёт в 1990 году, ещё до рождения современных выпускников МАИ, МГТУ им. Баумана и других прославленных учебных заведений.

Существует классическое оправдание реанимации перечисленных летательных аппаратов. Оно сводится к рассуждениям на тему о том, что разрабатываемые модификации являются новым словом в науке и технике и связаны с первоначальными моделями только на уровне дизайна отдельных элементов конструкции. В свою очередь, «революционные технические решения», внедрённые в ходе модернизации, гарантируют новой модели «сокрушительный успех на внутреннем и мировом рынке».

Для анализа состоятельности подобных проектов довольно удачно подходит ОКР по разработке и производству самолёта «Байкал». На момент начала разработки предусмотренного указанным ОКР самолёта ЛМС-901 было проведено множество бюджетных и инициативных работ по созданию летательных аппаратов, предназначенных для местных авиалиний, таких какАн-3,ТВС-2ТС, ТВС-2МС, «Гжель», Су-80, Ан-38, одноименный композитный «Байкал» и др.

1. Уже на начальной стадии проекта наметилось его первое противоречие: если все ранее разработанные летательные аппараты оказались неудачными, то создание самолёта для местных авиалиний является экстремально рисковым проектом, и его реализация без проведения серии научно-исследовательских работ — авантюра. Если какие-то из проектов были удачны, то целесообразно не создание нового самолёта с нуля, а доработка удачного проекта его авторами. Противоречие усугубилось тем, что ведение ОКР «Байкал» было поручено заводу, который специализировался на ремонте двигателей летательных аппаратов в сборке с локализацией серийных пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов иностранного производства. Таким образом, уже на старте в проект были заложены довольно значительные противоречия и риски.