Авиация России и санкции

Такая практика бюджетной поддержки авиастроения идёт вразрез как с советским, так и с мировым опытом. В СССР безжалостно закрывались конструкторские бюро, не дававшие результат в установленные сроки, перепрофилировались гигантские предприятия. Экономическая и производственная необходимость никогда не сдерживала принятие непопулярных решений. Аналогично развивался и мировой авиапром. Boeing в периоды неудачно сложившейся рыночной конъюнктуры увольнял более половины своих сотрудников и закрывал сборочные площадки. В США всерьёз обсуждался вопрос о неизбежности превращения Сиэтла в город-призрак, подобный Детройту. Прекращали существование и поглощались конкурентами легендарные американские компании, например McDonnell Douglas.

Ключевые позиции в отечественном авиастроении занимают «хранители школ» несмотря на то, что этих «хранителей» зачастую связывает с легендарным прошлым советских КБ только работа в тех же помещениях, где работали выдающиеся авиаконструкторы и авиастроители, и доступ к сохранившейся части архивной документации. Активная политическая и PR-поддержка «хранителей школ», как носителей лучших советских традиций и, соответственно, выразителей единственно правильной линии развития национальной авиасистемы, ведётся лоббистами многочисленных операторов освоения бюджетных средств, несмотря на очевидные логические нестыковки:

— во-первых, даже самые уважаемые руководители КБ и предприятий в лучшем случае имели право совещательного голоса при определении приоритетов развития авиасистемы, а решающий голос был за руководителями союзных партийных и советских органов. Следовательно, советский опыт руководителей КБ и предприятий как минимум недостаточен для определения спектра перспективных продуктов и стратегии их продвижения;

— во-вторых, в постсоветский период не создано ни одного принципиально нового и при этом рыночно успешного летательного аппарата (за исключением отдельных лёгких и сверхлёгких воздушных судов, созданных энтузиастами с минимальным взаимодействием с традиционными КБ и заводами). Следовательно, опыт работы в дореформенное время как минимум недостаточен для успешного создания современной авиатехники.

На фоне этого наметилась фатальная проблема, создающая угрозу полной утраты потенциала разработки авиатехники. Эта проблема состоит в том, что почти отсутствуют проекты, необходимые для сохранения и развития научно-конструкторских коллективов путём удовлетворения амбиций научно-конструкторских кадров.

Тридцатилетний Поликарпов Н.Н. создал разведчик Р-1, ставший первым массовым советским самолётом. Бериев Г.М. отметил своё 30-летие принятием на вооружение созданного им морского разведчика МБР-2. Свой первый летательный аппарат, победивший на всесоюзных соревнованиях, Яковлев А.С. построил в 18 лет. К 38 годам Туполев А.Н. создал революционный на то время цельнометаллический двухмоторный самолёт ТБ-1, до этого приняв участие в множестве проектов, вошедших в историю мирового авиастроения. Миль М.Л. в 39 лет наблюдал первый полёт своего вертолёта ГМ-1. Сорокалетний Антонов О.К. за год с нуля создал Ан-2, который до сегодняшнего дня не только эксплуатируется, но и является предметом бюджетных ОКР. Данный список можно продолжать очень долго. Действенность советских подходов была доказана практикой. Всего за пять лет (!), с 1933 по 1938 год, количество производимых в СССР отечественных самолётов выросло в 5,5 раз. За четыре военных года рост также был пятикратным: с 7900 в 1941 до свыше 40 000 в 1944 году187.

Если проанализировать успешные проекты советского авиастроения, то значительная, если не большая их часть начинались с задела, который создавался конструктором или конструкторским бюро вне рамок формально заказанных государством работ. Знаковые летательные аппараты создавались на основе кустарно собранных «самоделок», оригинальные конструкторские решения которых позволяли ответственно обосновать предполагаемые характеристики. Многие летательные аппараты, которые воспринимались современниками как бесперспективные, стали предметом гордости всей страны. Например, российское вертолётостроение зародилось как проект, почти нелегально выполненный сотрудником ЦАГИ Милем М.Л. и его коллегами, в свободное от основной работы время. Только полулегально созданный задел позволил уложиться в сроки, установленные высшим политическим руководством для разработки первого серийного отечественного вертолёта. С трудом можно представить возможность подобных прорывов в условиях современных стандартов разработки авиационной техники, регламентов вертикально интегрированных структур, ограничений в организации лётно-испытательной работы и многоуровневых систем контроля.