Белая книга. Промышленность и строительство в России 1950–2014 гг.

Вести такую разведку мог только мощный государственный научно-производственный комплекс. Приватизация промышленных предприятий и демонтаж отраслевой научно-технической системы парализовали геологоразведку.

На рис. 15 представлена динамика глубокого разведочного бурения на нефть и газ, а на рис. 59 – на другие минеральные ископаемые. Хотя масштабы последнего на порядок меньше, чем разведочное бурение на нефть и газ, значение его столь же велико. Здесь объем бурения сначала сократился в 30 раз, а затем восстановился к 2013–2014 гг. на уровне конца 1970-х гг.

Рис. 59. Глубокое разведочное бурение на химическое сырье, минеральные и термальные воды в РСФСР и РФ, тыс. м

Многократно бо́льшие объемы бурения требуются при освоении разведанных месторождений.

До 1991 г. проведение этих работ было обеспечено, в том числе, тем, что Россия располагала высокоразвитым производством турбобуров.[18] Это производство было в полном смысле слова ликвидировано в первые же два года реформы, и к 1999 г. оно сократилось, по сравнению со стабильным уровнем 1980-х гг., в 130 раз, а еще через десять лет, к 2009 г. – в 560 раз. Динамика этого процесса показана на рис. 60.

Рис. 60. Производство бурового оборудования в РСФСР и РФ: 1 – турбобуры, тыс. секций (после 2009 г. данные Росстатом не публикуются); 2 – винтовые забойные двигатели, тыс. секций (после 2009 г. данные Росстатом не публикуются); 3 – установки буровые для эксплуатационного и глубокого разведочного бурения, комплектов (с 2009 г. изменена методика учета; в 2011 г. – 2817 комплектов)

В начале 2010-х гг. до 70 % объемов бурения на нефть и газ производится винтовыми забойными двигателями (ВЗД). В 1997 г. было произведено 0,6 тыс. секций ВЗД, в 2000 г. – 3,5, в 2005 г. – 2,5, в 2009 г. – 1,024 тыс. секций ВЗД (после 2009 г. данные по ВЗД Росстатом не публикуются).

В 1990-х гг. в десятки раз было сокращено производство буровых установок для эксплуатационного и глубокого разведочного бурения (1990 г. – 423, в 1996 г. – 12 комплектов). С 2009 г. изменена методика учета их производства: по новым данным, например, в 2009 г. было произведено не 32, а 1800 комплектов установок буровых. Однако тенденция сокращения выпуска буровых установок сохраняется: и по новой методике учета только за 2011–2014 гг. их производство сократилось в 4,7 раза.

Скажем кратко о транспортном машиностроении.

Одним из узких мест на транспорте всегда была нехватка товарных вагонов. После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования подвижного состава на железных дорогах значительно снизилась. Если бы в целом не упал так резко объем производства, сегодня экономика испытывала бы исключительно острый «голод» на товарные вагоны. Если в конце 1970-х гг. в РСФСР за год производилось около 33 тыс. вагонов в год, то к 1998 г. их выпуск снизился до уровня около 4 тыс. в год. Соответственно, к 1996 г. в 2,7 раза сократился рабочий парк грузовых вагонов (рис. 61).

С 2001 г. уровень производства вагонов стал быстро подниматься и существенно превысил дореформенный уровень (максимум в 2012 г. – в 2,9 раза). Динамика производства представлена на рис. 62. Несмотря на производственные успехи последних лет, парк вагонов стабилизировался на уровне в 1,5–2 раза ниже, чем в 1990 г. Нехватка вагонов во многом компенсируется импортом: за 1999–2013 гг. экспорт грузовых вагонов составил 90,7 тыс. шт. (из произведенных 506,5 тыс. шт.), а импорт – 256,8 тыс. шт.

Рис. 61. Рабочий парк грузовых (1) и грузовых груженых (2) железнодорожных вагонов в России (в среднем в сутки), тыс. шт.

Рис. 62. Производство грузовых магистральных вагонов в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Производство пассажирских вагонов в ходе реформы сначала испытало резкий спад (в 2,4 раза). Но в 1999–2008 гг. наблюдается заметный рост, и производство превысило уровень 1990 г. более чем в 1,7 раза (рис. 63). Затем производство пассажирских вагонов вернулось на уровень 1990 г. и ниже. Но снабжение транспорта вагонами пока не восстановлено: в целом за годы реформ российские вагоностроители недопроизвели 5,2 тыс. пассажирских вагонов (по сравнению с дореформенным уровнем производства). Экспорт и импорт таких вагонов был незначителен: в 2000 г. – 110 и 25 вагонов, в 2010 г. – 102 и 34 вагона, в 2012 г. – 33 и 209 вагонов, в 2013 г. – 70 и 312 вагонов соответственно.

Рис. 63. Производство пассажирских вагонов в РСФСР и РФ, шт.

Отдельно стоит сказать о вагонах метрополитена. За годы реформы их производство упало более чем в 10 раз, скатившись к послевоенным уровням. Поскольку поступления этой техники по импорту нет, недостаток вагонов ведет к перегрузке и быстрому износу имеющегося в метрополитенах РФ вагонного парка. В больших городах метрополитен является главным средством общественного транспорта и осуществляет массовые перевозки пассажиров, поэтому старение его материально-технической базы создает острые социально-экономические проблемы.