Беларусь. Памятное лето 1944 года (сборник)

3 другой паловы 1944 г. (у асноўным за перыяд ліпеня – верасня 1944 г.) Наркамат аднавіў асноўную масу сваіх гаспадарак амаль у межах даваеннага ўзроўню. На 1 студзеня 1945 г. у сістэму Наркамата аўтатранспарту ўваходзілі наступныя адноўленыя прадпрыемствы і навучальныя ўстановы:

18 аўтаэксплуатацыйных баз – у Баранавічах, Бабруйску, Брэсце, Барысаве, Вілейцы, Віцебску, Гродна, Гомелі, Лідзе, Мінску, Магілёве, Мазыры, Оршы, Полацку, Пінску, Рэчыцы, Слуцку і Чэрвені;

3 рамонтныя заводы – Гомельскі аўтарамонтны, Мінскі аўтарамонтны і Мінскі шынарамонтны;

аўтарамонтныя майстэрні ў Слоніме;

9 аўташкол – у Мінску, Гомелі, Бабруйску, Магілёве, Віцебску, Хойніках, Пінску, Брэсце і Навагрудку;

тэхнікум у Гомелі [8, арк. 4].

Акрамя таго, былі зроблены захады па арганізацыі аўтарамонтнага завода ў Барысаве.

Праблема тэхнічнага ўзбраення дарожных службаў у першую чаргу вырашалася галоўным чынам шляхам збору і рамонту пабітых і пашкоджаных трафейных машын і механізмаў, для чаго былі сфарміраваны спецыяльныя бригады і створаны рамонтныя базы пры Дарожна-эксплуатацыйных упраўленнях. За 1944 г. было сабрана 266 грузавых аўтамабіляў розных замежных марак, з іх адноўлена 98, але 38 не мелі электраабсталявання і шын. 3 сабраных 117 легкавых машын было адноўлена 23, з 75 трактароў – 44, з 327 адзінак розных машын і механізмаў 22 найменняў было адноўлена 168. За 1943 і 1944 гг. ад Галоўнага упраўлення шашэйных дарог было атрымана 19 грузавых аўтамабіляў і 7 трактароў айчынных марак, а таксама 58 адзінак дарожных машын і рознага абсталявання для майстэрняў [4, с. 110].

Аднаўленчыя работы праводзіліся на значнай працягласці дарог. Так, у 1944 г. у вядзенні Упраўлення шашэйных дарог БССР знаходзілася 5798 км дарог саюзнага значэння, да якіх адносіліся дарогі, якія злучалі Беларусь з суседнімі рэспублікамі, абласныя цэнтры паміж сабой, а таксама шматлікія міжраённыя дарогі. 3 іх 187 км мелі чорнае пакрыццё, 2225 км – друзавае, 2204 км – каменнае. На дарогах было больш за 2330 маставых пераходаў. Амаль усе масты патрабавалі аднаўлення і капітальнага рамонту. Болын за 83 % мастоў былі драўлянымі. Усе яны патрабавалі поўнай перабудовы [4, с. 110].

У дрэнным стане ў выніку ваенных дзеянняў апынуліся дарогі рэспубліканскага і мясцовага значэння, якія злучалі асобныя населеныя пункты з галоўнымі. Іх працягласць у рэспубліцы перавышала 65 тыс. км. Давесці да ладу гэтыя дарогі, а таксама дзясяткі тысяч вялікіх і малых пераходаў праз мноства беларускіх рэк і рачулак было справай велізарнай цяжкасці. 3 восені 1943 г. і ў 1944 г. праводзіліся толькі самыя тэрміновыя работы, фарміраваліся дарожна-эксплуатацыйныя ўпраўленні і дарожныя аддзелы выканкамаў мясцовых Саветаў. Было адноўлена 1388 мастоў сумарнай працягласцю больш за 12,9 тыс. пагонных метраў, капітальна адрамантаваны 101 км дарог з цвёрдым пакрыццём, 475 км грунтавых дарог, 7,1 тыс. пагонных метраў мастоў, на што было выдаткавана 20,2 млн руб. [4, с. 114].

У адпаведнасці з пастановай СНК БССР ад 16 снежня 1944 г. «Пра працоўны ўдзел сельскага насельніцтва ў будаўніцтве і рамонце шашэйных дарог» сельскае насельніцтва рэспублікі павінна было бясплатна ўдзельнічаць у работах па будаўніцтве, аднаўленні і рамонце галоўным чынам мясцовых дарог. Арганізацыя прыцягнення насельніцтва на гэтыя работы ўскладалася на сельскія саветы і калгасы, а агульнае кіраўніцтва ажыццяўлялі раённыя дарожныя аддзелы выканкамаў мясцовых Саветаў. Працоўныя і транспартныя рэсурсы, якія прыцягваліся на дарожныя работы, былі вельмі значнымі. Штогод выкарыстоўвалася 3,7 – 3,8 млн чалавека-дзён і каля 1,3 млн коне-дзён [4, с. 115].

Разам з тым па прычыне недахопу рабочай сілы і адсутнасці неабходнай дакументацыі ў 1944 г. з выдаткаваных 4 млн руб. на капітальнае будаўніцтва дарог было асвоена толькі 676 тыс. руб. На аднаўленчыя і эксплуатацыйныя работы было выдаткавана 3 млн руб., а асвоена крыху больш паловы – 1,7 млн руб. [4, с. 115].

Такім чынам, на працягу 1943–1945 гг., па меры вызвалення тэрыторьй рэспублікі ад нямецка-фашысцкіх захопнікаў, адразу адбывалася аднаўленне транспарту і шляхоў зносін. Зыходзячы з таго, што чыгуначны транспарт ва ўмовах ваеннага часу меў найбольш важнае стратэгічнае значэнне, то і асноўныя сілы і сродкі былі накіраваны на аднаўленне менавіта яго работы. Аднаўленне работы рачнога і аўтамабільнага транспарту адбывалася больш марудна, нягледзячы на тое што ў разглядаемы перыяд рачному транспарту належала другое месца па аб’ёме перавозак грузаў пасля чыгуначнага транспарту.

Крыніцы і літаратура

1. Лыч, Л. М. Аднаўленне і развіццё чыгуначнага транспарту Беларускай ССР (верасень 1943–1970 гг.) / Л. М. Лыч. – Мінск, 1976.

2. История Белорусской железной дороги. Из века XIX в век XXI / В. В. Яновская [и др.]. -Минск, 2012.

3. Экономика Советской Белоруссии. 1917–1967. – Минск, 1967.

4. Экономика Белоруссии в период послевоенного возрождения/ 3. И. Гиоргидзе [и др.]; под ред. В. И. Дрица. – Минск, 1988.

5. Железная дорога Беларуси: история и современность. – Минск, 2001.