Дороги мира. История и современность

На ее создание заметно сказывается обилие болот. В борьбе с ними дорожники использовали все возможные способы, даже такую оригинальную технологию, как метод посадки взрывом на минеральное дно. Впервые его испытали еще в 1985 году. С помощью взрыва предварительно отсыпанный грунт земполотна осел прямо на основание. Потом эта технология была забыта и вот сейчас планируется снова применить ее. Она лучше чем выторфовывание экскаваторами, но проблема в том, что в современных условиях не так много мест для ее применения. Ведь сегодня в районах нефтедобычи проложены многочисленные коммуникации, нефте- и газопроводы, рядом с которыми, естественно, взрывать ничего нельзя. Тем не менее на нескольких участках начатого в этом году (2008 г.) строительства автодороги на Север она и будет использована.

Связать все районы Югры постоянными дорогами есть ближайшая задача дорожников, но пока, обойтись без зимников и ледовых переправ невозможно. В настоящее время (2009 г.) они составляют более 3 тыс. км. И отношение к ним однозначное: местные дорожники признают социальную необходимость зимников, но сожалеют о затрачиваемых на их ежегодную прокладку деньгах. И поэтому во всех своих программах предусматривают максимальное сокращение зимников и замену их на постоянные дороги. Такие, как введенная недавно дорога Ханты-Мансийск-Нягань (126 км), в составе широкого коридора.

Выгода от этого строительства очевидна. По предварительным подсчетам, эксплуатация этой дороги даст дополнительный доход в бюджеты различных уровней 150 млрд. рублей при цене нефти 28 долларов за баррель. То есть вложения в нее окупятся очень быстро.

Работа в таких трудных и необычных, для дорожников, условиях невозможна без поиска новых строительных технологий. Дорожники ищут и находят новое в давно известном. Например, разработаны и внедрены термокузова для перевозки асфальтобетонных смесей, позволивших сократить потери температуры при транспортировке и увеличить дальность возки асфальтобетонных смесей. При внедрении ЩМА возникла необходимость в приобретении щебнераспределителя для обработки поверхности путем распределения каменной мелочи. В короткие сроки был разработан и внедрен в работу щебнераспределитель на базе МКСМ-800 не уступающий по эффективности лучшим мировым образцам.

Для усиления обочин был разработан и внедрен прицепный щебнераспределитель, позволивший рационально использовать щебень, соблюсти ровность кромок, тем самым значительно улучшая эстетический вид автомобильной дороги.

Трудности при постройке дорог продолжаются и при их эксплуатации. Снежные заносы, гололед, пучение, низкие температуры и т. д. Все это держит дорожников в постоянном напряжении, но дороги все дальше и дальше продвигаются на Север.

Рис. 115. Одна из современных дорог Югры

4.2. Одна из дорог Севера – «Лена»

Протяженность автомобильной дороги «Лена» составляет 1157 км. Из них 368,2 выполнено на асфальтобетоне и 788,8 км в щебеночно-гравийном покрытии.

На автодороге находятся 166 мостов общей протяженностью почти что шесть километров и 940 водопропускных труб.

Первым транспортным средством, преодолевшим трассу будущей автодороги «Лена», стали вьючные верблюды, доставившие в район Алдана оборудование и припасы для разработки золотых месторождений. А первый сквозной «колесный» проезд по дороге для гужевого транспорта был открыт в 1917 году. Но период революционных потрясений и отсутствие постоянной службы эксплуатации негативно сказались на дороге. За время гражданской войны она стала абсолютно непроезжей.

Следующий этап развития наступил в мае 1925 года, когда Советское правительство приняло решение о строительстве автомобильной дороги от железнодорожной станции Большой Невер на Алдан и Якутск. Работы велись ускоренными темпами, и уже в сентябре 1928 года первый автомобиль прибыл в Чульман. Спустя год, автомобили стали доезжать до Алдана. А беспрепятственный проезд автотранспорта до города Томмота открылся в 1930 году.

Новая война и прежнее отсутствие стабильной эксплуатации снова сделали дорогу труднопроезжаемой. Но ее роль и значение от этого не уменьшились. И потому в апреле 1949 года Амуро-Якутская магистраль постановлением Совмина СССР передается из ведения транспортного управления АЯМЗолототранса Главцветмета МВД СССР в ведение Гушосдора МВД СССР. Это событие и считается рождением современного упрдора «Лена». Тогда для обеспечения ремонта и содержания дороги с учетом в дальнейшей ее реконструкции было создано Управление дороги Большой Невер-Томмот с центром базирования в поселке Тындинском на 170 км трассы. Для выполнения всех видов работ были образованы пять дорожно-строительно-ремонтных районов, которые разместились в поселках Тындинском, Нагорном, Чульмане, Большом Нимныре и в городе Алдане.