Дороги мира. История и современность

Следует отметить, что строительство дороги Романовка – Багдарин велось очень медленно и не укладывалось ни в какие плановые сроки.

Рис. 125. Изыскание трассы под будущую автодорогу Улан-Удэ – Багдарин, 1947 г.

На 46 км дороги затрачено 8 лет, причем строилась не какая-нибудь автострада, а обыкновенная дорога 4 категории с гравийным покрытием, с железобетонными трубами и с деревянными мостами.

Рис. 126. Такие мосты строились на трассе Романовка – Багдарин в 1975 г.

На всю дорогу ДСУ вместе с ДЭУ № 634 затратило 19 лет, причем последний участок дороги Романовка – Аршан (4 очередь) строил ДЭУ хозспособом в период 1976–1980 гг. Полностью строительство дороги было закончено в 1980 году.

Справедливости ради, стоит заметить, что у ДСУ были весьма веские причины медленного строительства, а именно:

• оторванность стройки – свыше 500 км от центральной базы ДСУ и от баз промышленности;

• полное отсутствие на трассе каких-либо населенных пунктов, в результате чего ДСУ для размещения прорабского участка приходилось создавать заново два вахтовых поселка (Булыхта, Байса) со строительством жилого фонда более 500 м² на каждый поселок, магазина, пекарни, бани, радиоузла, гаража, ремонтных мастерских, красного уголка и прочих бытовых, производственных и административных зданий;

• тяжелые гидрологические и грунтовые условия сооружения дороги, проходящей в зоне вечной мерзлоты и большой заболоченности.

Рис. 127. Работа на трассе Романовка – Багдарин велась в заболоченной местности в условиях вечной мерзлоты

Необходимого опыта по строительству дорог в вечно-мерзлых грунтах ни у ДСУ, ни у Доруправления не было. Подключение науки к решению этой проблемы – группы работников Омского филиала «СоюздорНИИ», работавших несколько лет на трассе по договору с целью разработки и внедрения научно-обоснованных методов строительства дорог в зоне вечной мерзлоты, – должного эффекта не принесло. Кроме того, мешали традиционные проблемы дорожного строительства: недостаток и большая изношенность дорожной техники и механизмов; хроническая нехватка автотранспорта для вывозки грунта и гравия.

В с. Романовка дорога пересекает сплавную и судоходную реку Витим, сообщение через которую осуществлялось посредством паромной переправы с механической тягой катером БМК-130.

Рис. 128. Паромная переправа через Витим

Рис. 129. Мост через реку Витим, в селе Романовка

Рис. 130. Дорога Романовка – Багдарин 1985 г.

Наряду с этим ввод автодороги Романовка-Багдарин в эксплуатацию значительно сократил потребности Баунтовского района по досрочному завозу грузов и явился хорошим стимулом в развитии народного хозяйства и культуры района.

Рис. 131. Та же дорога через 20 лет после перестройки -2010 г.

Дороги трудны, но хуже без дорог.

(Юрий Визбор)

Глава 5. Российские дороги Дальнего Востока

Дорога Москва – Владивосток стала реальностью. О ней мечтали не одно столетие и эта мечта сбылась. Да, еще не везде асфальтобетон, но легковушка уже может доехать из Москвы до Владивостока в любое время года.

Самый трудный участок этой дороги это Чита – Биробиджан – Хабаровск. Хабаровский край входит в число крупнейших по размерам административно-территориальных образований России – 4,6 % от всей Российской Федерации. Дальневосточный регион России был освоен почти 400 лет назад.

Отряд Ерофея Павловича Хабарова, в честь которого назван город, вышел на Амур в 1650 году, проделав путь вниз по Лене, затем по ее притоку Олекме, по нему до истока и далее сухопутьем к Амуру. 1854–1857 годы – время «амурских сплавов», организованных тогдашним генерал-губернатором края Н. Н. Муравьевым, так много сделавшим для развития края, что к его фамилии была присоединена вторая почетная половина – Амурский. Причиной «сплавов» послужила Крымская война (1853–1856 гг.), во время которой англо-французский флот попытался захватить русские поселения на побережье Тихого океана. Путь по Амуру оказался самым коротким и надежным, чтобы доставить сюда войска для защиты восточных владений России.