Двадцать минут на Манхэттене

С другой стороны, инженеры-транспортники, чей голос так хорошо слышим при планировке американских городов, – сами заложники ограниченной концепции, в рамках которой им приходится действовать. В их понимании городской перекресток, такой, как на Канал-стрит, это место, где возникает «конфликт», и поэтому они видят свою первейшую задачу в том, чтобы минимизировать столкновение между столь несхожими видами передвижения, как пеший ход и автомобильная езда, конструктивными или регулирующими средствами. Светофор для них – средство, уменьшающее конфликт, но не разрешающее его полностью, поскольку то одну, то другую сторону приходится периодически «обижать». Когда пешеходы идут, машины стоят, и наоборот. Это – сущее мучение для инженерного мышления, поскольку означает, что один из двух потоков всегда вынужден останавливаться, пропуская другой.

Много лет назад, после ряда поездок в Индию – страну, способную удивлять по разным причинам, – я начал размышлять о другой схеме городского движения, основанной не на разделении, а на сосуществовании. В Индии сосуществуют поразительно разнообразные способы организации движения. В большинстве индийских городов пространство улиц и тротуаров занято одновременно различными «системами»: пешеходы, автомобили, пешие рикши, моторикши, бычьи повозки, фуры, автобусы, слоны, велосипеды и, конечно же, неизбежные коровы – все перемещаются сообща. Вообще-то именно корову можно назвать концептуальным вдохновителем подобной системы. Абсолютная неприкосновенность этого священного животного позволяет ему шествовать (и отдыхать) где заблагорассудится. Чандигар с его восьмиполосной организацией движения и Нью-Дели с его широкими бульварами – исключения, квинтэссенция европейского ответа этой выставленной напоказ и способной свести с ума иерархии, корректирующая доза четкости для системы, основанной на неопределенности.

Что индийская «система» производит на практике – так это спутанное клубком и чрезвычайно медленное совместное движение, полная противоположность разделенных потоков, столь любезных большинству дорожных инженеров. Я не то чтобы предлагаю внедрить подобную систему в Нью-Йорке (хотя мне было бы очень любопытно взглянуть, что произойдет, если выпустить на его улицы несколько тысяч голов крупного рогатого скота), но меня восхищает, сколько разных нюансов нашли в ней свое выражение. Во-первых, подобное смешанное движение носит несомненно демократический характер: в ходе его приходится постоянно осуществлять то там то сям самые разные взаимодействия. Они возможны благодаря тому, что общая масса участников движения перемещается чрезвычайно медленно, предоставляя время оказывать друг другу знаки внимания. А еще подобная медлительность в значительной мере нивелирует преимущества, предоставляемые возможностью развить бо́льшую скорость, в пользу, хоть и не в такой степени, бо́льшего размера движения.

Когда я размышляю о том, какое развитие могла бы получить подобная система в нашем окружении, мне приходит в голову несколько соображений. Во-первых, ценность медлительности. Хотя мне не попадались толковые сравнительные исследования на эту тему, возможно, что резкое замедление скорости городского движения могло бы в действительности сократить время отдельной поездки. Эксперименты, исследующие этот эффект, проводятся сейчас в Нидерландах. Их начал ныне покойный Ханс Мондерман, визионер-планировщик городского движения (применительно почти к кому угодно подобное определение звучало бы оксюмороном). Его проект заключался в том, чтобы удалить с улиц целого ряда городов как можно больше дорожных знаков и светофоров, для того чтобы состоянием по умолчанию находящегося в движении объекта стало именно движение, не ограниченное навязываемыми внешней системой остановками, своего рода дорожный эквивалент первого закона Ньютона. Успешность такой организации дорожного движения оказалась обусловлена медлительностью, предупредительностью и осторожностью, а не полицейским контролем. Параллельно с этим в США идет процесс перехода от системы контроля воздушного движения с жесткой схемой коридоров, точек заданной траектории к системе «свободного полета», при которой индивидуальные пилоты сами прокладывают наиболее эффективный маршрут и берут на себя с помощью продвинутых технологий ответственность за то, чтобы держаться в стороне от других воздушных судов.