Двадцать минут на Манхэттене

Для решения проблемы Канал-стрит нужны решительные меры. Еще в начале 1920-х годов, когда тоннель Холланда только строился, идея сквозного проезда поперек Манхэттена находила много защитников. В 1929 году Ассоциация регионального планирования предоставила проект моторизации всего региона при помощи обширной сети скоростных дорог. В 1940 году Мозес, тогдашний царь и бог городских шоссе, предложил этот план мэру Ла Гуардия, и вскоре он оказался включен в городской мастер-план новых магистралей. Но все шло достаточно медленно до приятия закона о федеральных шоссе (Interstate Highway Act), после чего Мозес предложил не только проложить скоростную эстакаду вдоль Брум-стрит, двумя блоками севернее Канал-стрит, но и такие же скоростные шоссе на 34-й, 59-й и 125-й улицах. Масштабы необходимых разрушений трудно себе представить. Противодействие этим планам возникло быстро, и план Скоростной магистрали Нижнего Манхэттена оказался отвергнут Нью-Йоркской городской сметной комиссией в 1962 году. Но проект не умер. На следующий год Роберт Мозес снова представил его вместе с мэром Робертом Вагнером, и вдоль предполагаемых трасс началось отчуждение зданий. Борьба возобновилась – причем главенствующую роль в ней снова играла Джейн Джейкобс – и тянулась аж до 1969 года.

Стараясь сохранить проект в той или иной форме, его защитники выдвинули несколько интересных планов. По крайней мере два из них получили особый резонанс после одиннадцатого сентября, когда на короткое время открылись возможности для крупных инфраструктурных преобразований Даунтауна, способных спасти Канал-стрит. Первый план был выдвинут Американским институтом архитектуры: просто пробить тоннель из Нью-Джерси под Манхэттеном и вывести его за Ист-Ривер, прямо на Лонг-Айленд. Второй проект, изначально предложенный мэром Джоном Линдсеем, предусматривал прокладку скоростного шоссе по оконечности нижнего Манхэттена. След этого проекта – в возникшей на краткое время после одиннадцатого сентября, но наделавшей много шума идее соединить тоннель Холланда с тоннелем Бруклин-Бэттери, связывающим Нижний Манхэттен с Южным Бруклином. Потенциально этот проект мог быть расширен и мог включить в себя еще один тоннель, до Манхэттенского моста.

Самый безумный план спасения идеи скоростной магистрали Нижнего Манхэттена родился, однако, в голове архитектора Пола Рудольфа. По заказу фонда Форда Рудольф спроектировал гигантскую Y-образную конструкцию, соединяющую тоннель Холланда как с Манхэттенским мостом у въезда на Канал-стрит, так и с Вильямсбургским мостом у въезда на Диленси-стрит многими блоками к северу. Этот проект, при всем своем щегольстве и формальном блеске, свойственным Рудольфу, превосходил всяческое разумение. Суть его была в том, чтобы заключить много слоев систем движения: скоростные шоссе, улицы, пешеходные дорожки, подземку, горизонтальные эскалаторы – в одну колоссальную конструкцию, включающую в себя также магазины, жилые дома, офисы и другие пространства. Несмотря на то он что проект был задуман так, чтобы соответствовать разномасштабным кварталам, через которые он должен был пройти, и включал в себя несколько фрагментов исторической архитектуры, им разрушаемых, сама предложенная схема представляла собой монструозную стену, многажды усиливающую разрушительный эффект скоростного шоссе, который она призвана была нивелировать.