Двадцать минут на Манхэттене

При индийском стиле медленного движения становятся возможными нерегулируемые перекрестки, где право на преимущественный проезд получается от других участников движения (или же предоставляется им) после надлежащих переговоров. Движение с малой скоростью, возникающее в результате, должно приводить, по крайней мере теоретически, к созданию гораздо более безопасной системы, такой, при которой все участники движения вырабатывают намного меньше кинетической энергии и, следовательно, риск летальных исходов несоизмеримо ниже. Меня очень занимают возможности такой системы, при которой максимальная скорость не превышает двадцати миль (чуть более тридцати километров) в час. Она могла бы создать зону относительной безопасности таких недооцененных способов городского передвижения, как велосипеды, скейты и скутеры. Еще одно основание подобной расстановки сил – преимущественное право на движение человеческого тела, альфы и омеги всего дорожного движения, которому должны уступать все остальные способы передвижения. И медленная система способна отражать ту скорость, которая действительно нужна городу.

Распространим умозрительно эксперимент немного дальше. Заново переосмысленное сочетание средств передвижения открывает путь для переосмысления городского транспортного средства как такового. Предпочтение, отдаваемое небольшим, тихоходным средствам, способно резко сократить энергию, затрачиваемую на передвижение. Легковые автомобили и другие устройства с двигателями внутреннего сгорания спроектированы с невероятным запасом мощности, позволяющим им постоянно тормозить и трогаться с места, быстро замедляться и разгоняться до очень высокой скорости. Система, при которой движение осуществляется более или менее равномерно и скорость остается невысокой, снижает необходимость борьбы с инерцией – основополагающей для нашего нынешнего способа передвижения. Мы способствуем таким образом уменьшению мировой энтропии.

Внедрение «телесных» систем передвижения способно также разительно повлиять на здоровье. Не так давно Центр контроля заболеваемости распространил доклад, согласно которому расползание городов напрямую связано с уровнем диабета и ожирения. Еще одно исследование связало ожирение в Нью-Йорке с бедностью. Хотя две эти напасти имеют совершенно разное происхождение, обе их можно назвать порождением телесного желания: желанием иметь автомобиль, которым охвачены буквально все жители американских городов, и желанием быстрого дешевого насыщения, заполнившим улицы американских кварталов лавочками с низкопробной снедью. В обоих случаях отсутствие выбора подталкивает людей к моделям поведения, идущим вразрез с их же собственными интересами, но считающимися общепринятыми, во имя «скорости» и «сводного выбора» («сделайте это как вам удобно…»).

Система общественного питания, вредная для здоровья тех, кого вынуждают ею пользоваться, – это прямая параллель с городской системой передвижения. Свыше двух столетий, со времен промышленной революции, городам приходится играть в догонялки с городским транспортом, который все усовершенствуется, но совершенно без учета возможных последствий для уже существующей городской среды и городской жизни. Железная дорога резко «разрядила» города, давая им возможность расширяться без конца, а также опираться на отдаленные ресурсы, в результате чего они все меньше и меньше ориентировались на самодостаточную экологическую систему местного производства и сбыта. В наши дни ситуация становится гротескной: при доставке киви из Новой Зеландии в Нью-Йорк производится в четыре раза больше углекислого газа, чем вес самого фрукта; для перемещения сюда из Калифорнии головки латука тратится в десять раз больше калорий, чем получает тот, кто его съедает. Стать «местноедом», питаться местными продуктами – вот задача нашего времени.

Железные дороги вонзаются в податливую плоть города, создавая гигантские линейные барьеры, рассекающие его на зоны, а еще – ужасно загрязняя его дымом, шумом и страхом. Пугающих бедных кварталов «по ту сторону железнодорожных путей» не было бы, если бы не было самих железнодорожных путей.[92] Хотя социальные осложнения подобной демаркации характерны, как указывает Джейн Джейкобс, скорее для маленьких, нежели для больших городов, жизнь вдоль железнодорожных насыпей, траншей и эстакад – это повсеместный кошмар, особенно в эпоху угля и пара. Железная дорога – главный проводник концентрированной, широкомасштабной промышленной деятельности – привязывала заводы Викторианской эпохи и к поставщикам, и к потребителям и устанавливала набор пространственных иерархий, придавших функциональным и социальным различиям колоссальный размах. Поскольку речь идет о системе позиционного управления (скорость поезда определяется относительно большими расстояниями, необходимыми для разгона и торможения), железнодорожный состав (и шоссе с «ограниченным доступом») производит прерывистую структуру, еще усиливающую возможность разделения и установления иерархий.