Экономическая история

Уже в начале XIX в. фермеры являлись основными производителями аграрной продукции в стране. Подавляющая их часть вела хозяйство на собственной земле. В середине XIX в. заметную роль начинали играть арендаторы. На Среднем Западе их доля среди землепользователей доходила до 20 %. Хозяйства зажиточных фермеров, как правило, носили товарный характер. Именно в них активно использовалась сельскохозяйственная техника, применялся наемный труд. Рынок рабочей силы для капиталистически организованного аграрного сектора формировался за счет иммигрантов, а также разорявшихся фермеров.

Развитие аграрной экономики Юга основывалось на массовом применении труда темнокожих рабов. Основная масса всех рабовладельцев (71,3 %) использовала в своих хозяйствах не более 10 рабов. Плантаторы, владевшие сотней и более рабов, составляли 0,45 % всех рабовладельцев, но именно эта группа сосредоточила в своих руках экономическую и политическую силу, определяла характер связей с другими штатами и мировым рынком. Плантационное хозяйство, оставаясь рабовладельческим по своей организационной форме, превращалось в поставщика сельскохозяйственного сырья, прежде всего хлопка, для капиталистически развивавшейся промышленности Севера США и европейских государств, а также в рынок сбыта индустриальных товаров, прежде всего иностранных. Таким образом, плантационная рабовладельческая система к середине XIX в. оказалась втянутой в орбиту мирового капиталистического хозяйства и в процесс становления промышленного капитализма в самих США.

После окончания Гражданской войны земельная собственность плантаторов была ограничена введением повышенных налогов. Земли, владельцы которых были не в состоянии платить налоги, подлежали конфискации. Затем участки продавались на льготных условиях афроамериканцам или безземельным белым, передавались различным компаниям для строительства железных дорог и добычи полезных ископаемых. Плантаторы-рабовладельцы утратили свое социально-экономическое положение, был открыт путь для развития свободного фермерского хозяйства.

Таким образом, окончательно был решен аграрный вопрос в пользу фермерского пути. Еще во время войны был принят Гомстедакт, давший право любому гражданину страны приобрести участок земли на Западе площадью до 65 га при условии уплаты госпошлины в 10 дол. Через пять лет личной обработки эта земля переходила в полную собственность. Было отменено рабство. Афроамериканцы-рабы получили личную свободу без выкупа и земли, что значительно расширило рынок рабочей силы.

Показателями прогресса сельского хозяйства являлись окончательная победа американского фермерского пути, механизация сельскохозяйственных работ, рост урожайности, повышение продуктивности в животноводстве, углубление отраслевой специализации регионов. Старый северо-запад (Индиана, Иллинойс, Висконсин) специализировался на заготовке леса, производстве пшеницы, новые штаты Запада – на интенсивном животноводстве. Перестройка аграрного сектора северо-восточных штатов выражалась в переходе на интенсивные отрасли, продукция которых (молоко, овощи, фрукты и пр.) удовлетворяла потребности городских жителей. Специализация южных штатов оставалась прежней: главной культурой оставался хлопок, далее следовали табак, рис, индиго.

Успешному развитию аграрного сектора способствовали железные дороги, индустриализация, промышленный рост. Страна являлась крупнейшим экспортером сельскохозяйственной продукции, экспорт зерна и мяса составлял 83 % всего вывоза.

Транспорт. Важнейшим элементом хозяйственной системы стало строительство железных дорог. Темпы железнодорожного строительства в США были самыми высокими в мире. В период с 1840 по 1860 гг. протяженность железнодорожных линий увеличилась более чем в 10 раз (с 4535 до 49 тыс. км), составив примерно половину мировой железнодорожной сети. К 1861 году Атлантическое побережье было связано железными дорогами с западной системой рек и озер. По общей протяженности внутренних коммуникаций, обслуживаемых паровым транспортом, США превзошли Англию. В результате преобразований транспортной системы в орбиту капиталистического предпринимательства втягивались все новые и новые территории. Революция на транспорте стимулировала рост производства в металлургической, угольной, машиностроительной, судостроительной, лесной промышленности.

Ведущим звеном экономического роста после окончания Гражданской войны стала продолжавшаяся «железнодорожная революция». Строительство железных дорог стимулировало увеличение производства в металлургии, угледобыче, машиностроении, повышало мобильность рабочей силы и капиталов, способствовало промышленному развитию Юга и Запада.