Энцо Феррари. Биография

Несмотря на перспективу потерять Коломбо, Феррари встречал 1950 год с большими надеждами. Лампреди был уверен, что его «атмосферный» двигатель сможет потягаться с «Alfa’ми», особенно если разгонять его до предельных оборотов будут блестящий молодой Аскари и его старый приятель Виллорези. Луиджи Кинетти вел свои дела из лофта на 19-й улице в Манхэттене и по-прежнему делил время между Парижем и Нью-Йорком, но вскоре этот энергичный, невысокий темноглазый человек начал рапортовать в Италию о росте американских продаж и волне энтузиазма в отношении новой марки. С каждым днем все больше важных лиц стало появляться на пороге моденского офиса Ferrari. Другие же ехали прямиком на завод в Маранелло, чтобы сделать там заказ либо на мощные дорожные автомобили, либо на особые спортивные машины для больших гонок вроде Mille Miglia или Ле-Ман. Некоторым из них, как например, голландскому принцу Бернхарду или королю Бельгии Леопольду, будут устраивать обстоятельные экскурсии по заводу, обставленные с помпой и торжественностью. (Курение в рабочих зонах было запрещено, и каждый раз, когда Феррари и другие сановники к ним приближались, десятки зажженных сигарет тут же швырялись работниками в ящики с инструментами. Порой это порождало абсурдные ситуации: «Коммендаторе» и его гости обходили мастерские, в которых, казалось, горят ящики абсолютно всех рабочих.) Другим, в том числе таким преданным клиентам марки, как бельгиец Оливье Жандебьен и Эудженио Кастеллотти (оба станут звездными пилотами конюшни после того, как купят для своих личных нужд по полдюжины машин каждый), приходилось часами ждать допуска на завод в убогой тесной сторожке у ворот Маранелло. Такое унизительное отношение к визитерам порой аукалось неприятными последствиями. Тони Вандервелл приобрел вторую, обновленную 1,5-литровую гранприйную машину работы Коломбо, но, как и в случае с первой, счел ее недостаточно качественной и вернул на завод. Вновь были проведены модификации машины, и Вандервелл, наконец, приобрел третью, существенно улучшенную машину, но отношениям между двумя своевольными мужчинами было суждено вскоре скатиться к открытой вражде. По непонятным причинам Феррари поддался паранойе, решив, что Вандервелл использует свои отношения с ним, чтобы передавать технологии затухающему гранприйному проекту BRM — несмотря на все заверения англичанина в том, что он уже давно порвал с этой организацией все связи. Тем не менее скепсис Феррари никуда не делся, и их бурные взаимоотношения завершились, когда в один из душных и зловонных дней он заставил Вандервелла долгих три часа потеть и чертыхаться в «комнате ожидания» у ворот завода в Маранелло. Англичанин убрался восвояси и больше никогда не возвращался. Свое возмездие он свершит пять лет спустя, когда машины его собственной конюшни Vanwall примут «серьезные меры» в отношении тех «чертовых красных машин», как он будет насмешливо называть «Ferrari».

Подобные локальные неудачи едва ли доставляли много неприятностей Феррари, становившемуся все более властным и деспотичным. Он был на одной волне с энергичным, рвавшимся в бой Лампреди, жаждавшим доказать правоту своим новым двигателем. Из-за этого угрюмому Коломбо не оставалось ничего другого, кроме как превратить свой маленький V12 в надежный мотор для легковых моделей марки. (В терминологии, принятой самой компанией, модификация двигателя от Коломбо будет называться «коротким» V12; от Лампреди — «длинным».) Ненавистная Maserati все еще пыталась заниматься продажами станков, ее карликовые грузовики доставки спросом не пользовались, а гоночные машины стояли без дела, и Энцо Феррари смог на мгновение почувствовать себя королем автоспорта Модены.

Пока семья Орси разбиралась с постоянными забастовками сотрудников, рабочие Феррари сидели смирно. Один из служащих компании той эпохи вспоминал, что босс «платил мало, но был справедлив». Несмотря на то что с деньгами у компании однозначно было туго, пусть и не так туго, как утверждал вечно жалующийся Феррари, всем сотрудникам компании регулярно выплачивалось жалованье каждый одиннадцатый и двадцать второй день месяца. Будучи выходцем из рабочего класса, Феррари питал большие симпатии к своим ремесленникам и механикам, и зачастую эти сотрудники задерживались в его компании куда дольше, чем пилоты, тим-менеджеры и старшие администраторы, многие из которых были людьми более высокого происхождения.

«Думаю, он всегда гораздо больше заботился о своих механиках, чем о пилотах, — делился наблюдениями ветеран моденского предприятия. — Каждое утро, с восьми до одиннадцати часов, он проводил в Модене. Потом, в полдень, отправлялся в Маранелло. В пять часов, как по звонку, он возвращался проверить мастерские. У него был фетиш на чистоту. Каждый инструмент должен был лежать на своем месте, только тогда мы могли садиться на свои велосипеды и разъезжаться кто куда. Это было странно. Когда машины побеждали, он вел себя как безумец, кричал на всех. Но когда машины проигрывали, он вел себя тихо. Тише воды. Как скромный человек.