Энцо Феррари. Биография

Именно Бэйли делил с Эймоном разочарования от неудач в Формуле-1 и путешествовал с ним вместе по миру в поисках успеха. И они нашли его зимой 1968/69 г. в Новой Зеландии и Австралии. В этих странах была организована Тасманская серия: гонки для 2,5-литровых гоночных болидов с моторами, основой которых были серийные силовые установки. Ferrari разработала особые версии своих машин для Эймона и новичка Дерека Белла, яркого британского таланта, который позже обретет известность в Porsche как специалист по гонкам на выносливость. Крис легко выиграл Тасманку, привлекавшую многих мировых звезд Гран-при. «Это была престижная победа для завода в довольно скудный на успехи период, — говорил Бэйли. — Нам устроили праздник по возвращении в Модену. Феррари вручил мне часы с гарцующим жеребцом на циферблате. А Крис не получил вообще ничего!»

Именно в этот период Ferrari «прославилась» своей работой на пит-стопах в духе комедийных персонажей Keystone Kops. Хаос, царивший в боксах Ferrari на всякой банальной дозаправке и замене шин, стал притчей во языцех во всем мире. Никому ни до, ни после, не удавалось воспроизвести то невероятное безумие, что творилось на пит-стопах команды. «Это было чем-то запредельным, — говорил Бэйли. — Помню первую гонку спорткаров, на которой я работал механиком в команде. У нас состоялась встреча. Каждому механику раздали конкретные поручения — правое переднее колесо, дозаправка бака, левое переднее колесо и т. д. Все было очень четко и конкретно. Форгьери идеально все рассчитал и продумал до мелочей. Мне поручили задание заменить правое заднее колесо. И вот по ходу гонки на пит-лейн, скрипя, заезжает машина. Я перепрыгнул барьер и через миг обнаружил, что заменить заднее правое колесо пытается пятеро других механиков!» На гонке в Себринге в 1969-м Бэйли попытался дозаправить «312-ю» Криса Эймона и Марио Андретти, как вдруг Марио по ходу спешной замены пилота открыл дверь машины и тем самым выбил шланг подачи топлива из бака. Из-за этого несколько галлонов бензина пролилось в кокпит, и Эймон был вынужден пилотировать в свою смену, утопив ноги в высокооктановом топливе, плескавшемся внутри болида, словно вода в давшей течь лодке. «Никогда больше мы не увидим такие пит-стопы, какие тогда бывали у «Ferrari», — говорил Бэйли.

Отчасти причиной этих проблем было настойчивое стремление Феррари быть везде и всюду одновременно — если не лично, то, по крайней мере, духом. В тот период Scuderia соревновалась в Формуле-1 и Формуле-2, в Тасманской серии, в Can-Am, в крупных гонках на выносливость для спорткаров и европейских чемпионатах по скоростному подъему в горы. Франко Лини пытался убедить Феррари, что требования, которые тот предъявлял Форгьери и его инженерной команде, были слишком высоки. Он настаивал, что ресурсов команды, как финансовых, так и физических, было недостаточно для такой разнообразной и всеохватной кампании. Но его голос был гласом вопиющего в пустыне. Слишком много гордости, слишком много традиционности, слишком много бравады стояло на пути практического мышления. Многие из тех, кто окружал «Коммендаторе», были рядом с ним с самого начала, когда один мотор и простой комплект шасси можно было неоднократно чинить и переделывать для самых разных целей. И конечно же, верил Феррари, хваленый литейный цех завода и такие изобретательные люди, как Рокки и Форгьери, непременно должны придумывать что-то новое и модифицировать старое так, чтобы успешно соперничать с жалкими garagistas.

К концу сезона 1968 года стало очевидно, что старый V12 безнадежно проигрывал в классе DFV «Косси». Тот мотор был не только мощнее, но и легче, и компактнее, что положительно сказывалось на управляемости. Форгьери продолжал бороться с обстоятельствами: для Гран-при Бельгии он подготовил машину с антикрылом, тем самым сделав Ferrari первой командой Формулы-1, установившей на свои болиды подобный девайс (хотя американская Chaparral пользовалась таким на протяжении нескольких сезонов). Но это была лишь очередная отчаянная попытка спасти положение.