Эпоха дополненной реальности

Рисунок 8.2.Прогнозируемые бизнес-аналитиками темпы роста парка беспилотных транспортных средств (источник: Business Insider)

Можно ожидать, что уже в ближайшие 15 лет местные власти начнут оказывать предпочтение беспилотным автомобилям. Не позже чем через 20 лет мегаполисы масштаба Лондона и Нью-Йорка в дополнение к существующей плате за въезд в центральные районы введут дополнительные сборы с традиционных автомобилей с водителями либо вовсе запретят им выезжать на городские улицы. Конечно же, последуют протесты противников «запрета живых водителей», но у власти к тому времени будут представители поколений Y и Z, непохожих на послевоенное поколение, выросшее в царстве прожорливых восьмицилиндровых двигателей эпохи нефтяного бума. Наши дети примут такие ограничительные решения с готовностью и будут только рады променять искусство вождения на возможность провести время, глядя в экран, пока автопилот доставляет их к месту назначения.

В своем обращении к гостям Североамериканского международного автосалона в Детройте в 2016 году Илон Маск спрогнозировал, что всего через два-три года появится возможность вызывать беспилотный автомобиль из другого города:

Предположим, вы в Нью-Йорке, а ваша машина в Лос-Анджелесе. Вы сможете вызвать ее по телефону, приказав ей отыскать вас, и она это сделает, автоматически заезжая по дороге на станции зарядки аккумуляторов.

Хотя сегодня главным препятствием для выхода автономных транспортных средств на массовые рынки является их высокая себестоимость (а также неразвитость инфраструктуры и по-прежнему сохраняющиеся технические проблемы со временем перезарядки аккумуляторов), этот показатель быстро снижается. В 2010 году затраты Google на создание одного автомобиля с использованием технологии беспилотного управления составляли около 150 000 долларов США, из них в 70 000 долларов обходился один только высокоточный лазерный радар (лидар). Однако сегодня немецкий производитель транспортных лидарных систем Ibeo заявляет о своей способности и готовности наладить к 2017 году их массовое производство по цене всего лишь 250 долларов за комплект для одного автомобиля. Оборудование для цифровой компьютерной обработки данных – еще один существенный компонент высокой себестоимости – демонстрирует экспоненциальное удешевление уже много лет. Наконец, мы можем рассчитывать и на кардинальное усовершенствование аккумуляторных батарей, которые со временем позволят роботизированным транспортным средствам более дня ездить без подзарядки.

Широкое распространение, вероятно, получит совместное использование беспилотных автомобилей в целях экономии. Эксплуатация электромобилей-роботов будет обходиться значительно дешевле, чем использование традиционных легковых автомашин, при этом среднестатистическому жителю крупного города собственный электромобиль может не понадобиться вовсе, в крайнем случае он будет покупаться вскладчину Чаще же всего пользователь будет просто арендовать его на почасовой основе, а сами электромобили будут переходить из рук в руки, своим ходом перемещаясь между совладельцами или арендаторами и по мере надобности выбирая «окна» для остановки на подзарядку.

Тенденция молодежи к отказу от собственного автомобиля уже прослеживается достаточно отчетливо. Вместо денег на какое-нибудь авто ко дню рождения, после которого можно получить водительские права, современные тинейджеры все чаще просят родителей подарить им предоплаченную учетную запись Uber[366]. Так что дело тут не в электроприводе и не в автопилоте; концепция экономии за счет совместного использования уже меняет стереотипы поведения и приводит к принципиально новым моделям «обладания» – в частности, средствами передвижения. Дети родителей, активно пользовавшихся услугами Uber или сервисов поиска попутчиков, сами все рассчитают в уме или на калькуляторе и поймут, что в среднестатистическом крупном городе с развитой сетью общественного транспорта и отлаженной системой почасового проката беспилотных электромобилей куда выгоднее не иметь собственной машины.