Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках

Провинциальная торговля была гораздо более обширной и гораздо более выгодной, чем торговля, которую вели королевские флоты, снаряжение которых она помогала финансировать. По иронии судьбы эти флоты, соединявшие Гоа с Лиссабоном, стали самым слабым звеном в имперской цепи. Португальские первопроходцы, не имея подробных географических знаний, основали свою главную базу на Востоке на первом побережье, к которому приплыли, – Малабарском береге Индии, который печально известен нехваткой укрытых гаваней. Большинство их других баз находились на древних путях торговли с арабами – на северных берегах Индийского океана. Их последователи редко заходили в Южное полушарие, разве что с целью обогнуть мыс Доброй Надежды или посетить Тимор или Молуккские острова. Даже пускаясь в путь к Южно-Китайскому морю (и Восточно-Китайскому с целью достижения Японии) и Островам пряностей, они выходили в море из Гоа и выбирали северный маршрут, которым давно пользовались малайские корабли, по защищенным водам Малаккского пролива. Гоа был экономическим и административным центром их организации и пунктом назначения их флотов. Как и в малабарских портах, движение судов на Гоа диктовалось чередующимися северо-восточными и юго-западными муссонами. В течение трех месяцев каждую зиму корабли не могли без трудностей подойти к гавани Гоа и на протяжении трех месяцев каждое лето – покинуть Гоа. Малакка и Ормуз – самые важные второстепенные базы – были надолго отрезаны от Гоа каждый год; времена года, в течение которых пряности можно было привезти на Гоа для перевалки, были ограничены; а даты плавания королевских флотов в Индию были установлены в узких пределах. Они выходили из Лиссабона в марте, а их прибытие на Гоа ожидалось в сентябре; они отплывали с Гоа в январе или феврале, чтобы напрямую дойти до мыса Доброй Надежды, или в декабре, чтобы идти дольше, но в более безопасным путем через Мозамбикский пролив, чтобы добраться до Лиссабона в августе или сентябре. Если корабль не успевал выйти в море вовремя, это означало задержку на много месяцев и могло означать катастрофу в пути. Дорога всегда таила опасности: частые ненастья вблизи мыса Доброй Надежды, пираты в районе острова Святой Елены, островов Зеленого Мыса и Азорских островов, особенно после объединения с Испанией, когда португальские корабли стали законной добычей для ее врагов. Пункты, в которых проходило пополнение запасов продовольствия, – Бразилия или Мозамбик во время плаваний из Португалии и остров Святой Елены или Луанда или Азорские острова на обратном пути – разделяли много недель плавания, так что такие опасности, как голод и жажда, цинга и инфекции из-за антисанитарии, присутствовали всегда; здоровье людей подвергалось рискам, и смертность была высока.

Флотилии, которые совершали эти опасные плавания, были небольшими – их численность редко превышала пять или шесть кораблей, иногда это было один-два корабля; но корабли, которые в них входили, были очень большими. Это были каракки средиземноморского типа, построенные для того, чтобы брать на борт максимальный груз, нежели воевать или иметь высокие мореходные качества. Небольшую флотилию из очень больших кораблей было дешевле построить, чем из кораблей меньших размеров эквивалентной грузоподъемности. Это было главным аргументом в Португалии, где древесины было недостаточно и строительство стоило дорого. Теоретически такой флот был более экономичен в плане комплектации командами и эксплуатации и регулярно ходил по установленному маршруту с предсказуемыми грузами. На деле naos da Carreira da India стали слишком большими, чтобы оставаться безопасными, не получая соответствующего усовершенствования ни в конструкции, ни в дизайне. Чтобы уменьшить затраты, на их техническом обслуживании экономили. Чтобы увеличить прибыль, их перегружали, и этот перегруз еще больше усугубляла частная предприимчивость корабельных офицеров и команды. На кораблях всегда не хватало квалифицированных моряков, а чтобы восполнить нехватку людей, вызванную смертностью в тропиках, для обратного плавания приходилось нанимать неквалифицированных работников в индийских портах. Во второй половине XVI в. приблизительно один рейс из каждых шести заканчивался катастрофой. В лучшем случае количества пряностей, которые везли эти корабли, было недостаточно, чтобы удовлетворить европейский спрос, даже если их прибавить к тем пряностям, которые продолжали поступать через Левант. Если не считать случаи временного насыщения местного рынка, цена на пряности оставалась высокой. Для торговцев, посягавших на чужую торговлю, искушение было так же велико в конце XVI в., как и в конце XV в.