Fairey «Firefly»

«Файрфлай» MF.1 PP6I7 792-й эскадрильи (Night Figlner Training Unit), базировавшейся в Калдроузе с января 1948 по июль 1951) года. Необычен серый двутоный камуфляж с кокардами типа «А». Этот самолет позднее переделали в учебный Т.5.

746-я эскадрилья использовала «Файрфлаи» NF.1, вроде показанного на этой фотографии МВ564, для перехвата бомбардировщиков Хейнкель Не 111, осуществлявших запуски беспилотных самолетов снарядов V-1 у восточного побережья Британии в 1944-45 годах. Погодные условия тогда были исключительно плохими и, несмотря на использование радаров, «Файрфлаям» не удалось сбить ни одного германского самолета-носителя.

Ночные истребители

Действия ночных бомбардировщиков и истребителей Люфтваффе выдвинули на первый план задачу обеспечения безопасности флота от их действий. В соответствии с этими требованиями Фэйри в марте 1943 года произвела модификацию одного «Файрфлая» Mk.I, Z 1831, который стал прототипом ночного истребителя NF.II. Модификация заключалась в установке на самолете радара A I (Air Interception) Mk.X. Излучатель и приемная антенна размещались в двух отдельных обтекателях на передней кромке крыла. Радар A I Mk.X потребовал установки на самолет тяжелой аппаратуры и генератора, которые разместили в задней части фюзеляжа. Управление радаром осуществлял располагавшийся в задней кабине оператор. Чтобы сохранить центровку, носовую часть фюзеляжа NF.II удлинили, врезав 18-дюймовую секцию сразу за противопожарной перегородкой.

Адмиралтейство настолько было заинтересовано в «Файрфлае» – ночном истребителе, что еще до первого полета прототипа заказало 328 машин. Все радиолокационное и радиооборудование на этой модификации разместили в задней кабине. Чтобы сохранить центровку в носовую часть, между противопожарной перегородкой двигателя и кабиной пилота, вставили секцию длиной 38,1 см. Антенны радара были установлены в обтекателях под крылом, между бортами фюзеляжа и внутренними пушками. Первый «Файрфлай» NF.2 Z1831/G (литера «G» означала, что самолет включен в список секретных и должен находиться под постоянной охраной) поступил на испытания в Боскомб Даун в марте 1943 года. Устойчивость новой машины оказалась недостаточной, а удлиненная носовая часть затрудняла посадку на палубу. Имелись и проблемы с синхронизацией антенн радара. Эти и ряд других, более мелких, недостатков привели к тому, что в июне 1944 года программу закрыли. К этому моменту успели изготовить 37 самолетов. Некоторые из них переделали в FR. 1, но несколько NF.2 использовались для отработки техники перехвата с береговых аэродромов. В качестве альтернативы англичанам пришлось переделывать FR. 1 в NF. I.

«Файрфлай» NF.1 MB590 «W» из 1791-й эскадрильи, июль 1945 года. Хорошо заметен отрицательный угол установки радара ASH. Литера «W» была желтого цвета.

«Файрфлай» F.1 Z1964 садиться на палубу, демонстрируй выпущенные посадочный крюк и закрылки. Хорошо видны огромные серийные номера и кокарды на законцовках крыла, которые стали применять в послевоенные годы.

К счастью, в то время радиолокационная техника развивалась стремительными темпами, и появился более эффективный и легкий радиолокатор для самолетов. Фэйри получила разрешение разработать ночной вариант «Файрфлая», используя американский радар ASH (AN/APS-4), конструкция которого позволяла легко установить его на самолет, не внося существенных изменений в конструкцию последнего. Оборудование размещалось в одном небольшом контейнере. что позволило установить его на FR.I на штанге под передней частью фюзеляжа (сам контейнер был развернут под небольшим углом вниз). Эту простую модификацию провели со 140 «Файрфлаями» FR.I, которые превратились в NF.I. Единственным внешним отличием NF.I от FR.I (разумеется, помимо радара) было наличие пламегасителя на выхлопных патрубках двигателя. Кроме того, на посадочный крюк установили фару, а в кабине пилота установили дополнительный индикатор радара. Радар ASH мог применяться только для поисков воздушных целей.