Фокке - Вульф FW190

Используя сильную дымку, верхняя пара Ла-5ФН внезапно атаковала группу прикрытия, сбила один самолет и с уцелевшими продолжила бой. Противник резко спикировал, и схватка завязалась с его бомбардировщиками. В это время группа Ил-2 по указанию станции наведения с ходу нанесла удар по заданным целям и под прикрытием пары истребителей взяла курс на свой аэродром.

Оставшаяся четверка Ла-5ФН, войдя в круг самолетов противника, с дистанций буквально 15 — 25 м продолжала атаки и сбила еще несколько машин. Беспорядочно сбрасывая бомбы, строй FW190 рассыпался. Они поспешно стали уходить, не пытаясь оказать активного противодействия.

Но вот появилась четверка Bf 109, которая тут же атаковала и завязала с нами тяжелый воздушный бой. Горючее и боекомплект у нас кончались, поэтому с разрешения станции наведения мы начали отход под продолжающимися атаками “мессеров”. При очередной атаке один из них, проскочивший вперед, был сбит. Всего в результате этого боя противник потерял семь самолетов, из них шесть FW190".

В декабре 1944 г. в НИИ ВВС прошел испытания “гроза бомбардировщиков” FW190A-8/R2 с мощным вооружением из двух 13-мм пулеметов MG131, двух 20-мм пушек MG151/20 и двух 30-мм пушек МК108. Масса секундного залпа этого истребителя составляла 9,74 кг. Однако более интересной машиной, на взгляд советских авиационных специалистов, был облегченный вариант А-8 с сокращенным запасом горючего и без внешних крыльевых пушек. Эту машину удалось испытать в марте 1945 г. При взлетной массе 3986 кг самолет у земли разгонялся до 542 км/ч, а на высоте 6500 м - до 642 км/ч. И это без использования системы MW50!

Включив кнопку “увеличение летных качеств” пилот FW190A-8 кратковременно мог “выжать” из машины 582 км/ч у земли. Только Ла-7 ( и то не во всех случаях) был в состоянии догнать уходящий немецкий истребитель. За боевой разворот этот вариант “фоккера” набирал 1150 м, но Як-9У и Ла-7 оказывались выше, они заходили немцу в хвост после второго-третьего виража. По оценкам наших испытателей, не изменил сложившегося положения и появившийся на советско-германском фронте FW190D-9. На испытаниях, проведенных уже после окончания войны, серийный Як-3 имел ощутимый перевес над FW190D-9 в скорости и скороподъемности до высоты 5500 м.

Вновь обратимся к воспоминаниям генерала Баевского:

“После войны летчик 106 гв. иап М.А.Крылов, работая в подмосковной Люберецкой школе воздушного боя, летал на трофейных самолетах FW190 последних модификаций. Полеты проводились с целью выявления сильных и слабых сторон немецких истребителей по сравнению с нашими Ла-5ФН, Ла-7, Як-3 и Як-9. Крылов отметил худшую маневренность “фоккеров” на виражах и вертикалях и хорошие характеристики пикирования. По управляемости FW190 был скорее похож на наш штурмовик Ил-10, но значительно превосходил его в скорости”.

Эпилог

Начиная с 1942 г. самолеты FW190 применялись на всех основных фронтах от пустынных песков Туниса до холодных арктических пространств на севере Советского Союза. Они приняли участие в сражении за Нормандию, в оборонительных боях на Востоке и в последний раз в больших количествах — в новогоднем ударе 1945 г. по аэродромам союзников, ставшим составной частью обеспечивающих мероприятий для прорыва в Арденнах. В последние месяцы войны нарастающие трудности со снабжением горючим, причиной чему были непрекращающиеся удары авиации союзников по заводам искусственного топлива и потеря источников натуральной нефти в Румынии из-за наступления советских войск, наложили серьезные ограничения на боеспособность уцелевших соединений и частей “люфтваффе”.

Всего было построено примерно 19613 самолетов типа FW190, из них:

226 — в 1941 г.;

1918 — в 1942 г.;

3208 — в 1943 г.;

11401 — в 1944 г.;

2860 — к началу мая 1945 г.,

в том числе 160 — Та152.

Вскоре после прекращения боевых действий некоторые пилоты FW190 подняли в воздух свои машины в последний раз. Вернер Гейл, попавший вместе со своим подразделением в окружение, так описывал этот полет:

“Моя группа находилась в Курляндском котле вплоть до самого конца. Только в день подписания капитуляции 8 мая 1945 г. мы получили разрешение перелететь на Запад. В тот день я поднял свой самолет в воздух, имея на борту еще четырех человек из обслуживающего персонала группы. Для моих пассажиров 600-мильный перелет до Шлезвиг- Гольштейна оказался долгим и некомфортабельным. Однако, он был не более долгим и некомфортабельным, чем плен в России для тех, кого мы оставили на земле”.