Газета Завтра 379 (10 2001)

Да потому, что уровень эксплуатации их труда резко возрос. "Не соблюдается положение о предполетном и послеполетном отдыхе бортпроводников во внебазовых аэропортах Владивосток, Дакар, Нью-Йорк, Петропавловск-Камчатский, Токио и в ряде других. Фактический отдых в этих городах намного меньше предусмотренного нормативами, что приводит к повышенной утомляемости бортпроводников, которые физически не могут обеспечить безопасность и сервис на уровне международных стандартов. Из-за отсутствия должного числа бригад бортпроводники не имеют плана-графика работы на предстоящий месяц и привлекаются к полетам с рабочим временем свыше 16 часов, причем для этих случаев не предусмотрен усиленный или двойной состав бригады, как это положено летным экипажам. За 2000 год был ряд случаев, когда бортпроводники выполняли свои обязанности на рабочем месте более суток. Абсолютным рекордом является рейс Сингапур-Бомбей-Дели-Москва с рабочим временем 26 часов 50 минут. По рапортам бортпроводников никаких мер для обеспечения безопасности полетов руководством не принимается. В результате растет заболеваемость среди бортпроводников и снижается их работоспособность. Сверхнапряженный режим работы и низкая зарплата приводят к оттоку квалифицированных сотрудников. За 2000 год уволилось более 200 человек, списано с летной работы по состоянию здоровья 12 человек, 23 человека по той же причине отстранены от летной работы на длительные сроки. За январь 2001 года уже уволилось 28 бортпроводников. Высокая заболеваемость (97%) и растущая нехватка персонала заставляют администрацию службы планировать бригады в сокращенном составе и привлекать работников к сверхурочным работам. Очередное вопиющее нарушение коллективного договора со стороны администрации — неправильный учет рабочего времени бортпроводников. Работнику засчитывают на 1-2 часа рабочего времени меньше, чем он фактически отработал за рейс. Соответственно, это неучтенное время не включается в зарплату и не входит в норму для определения времени отдыха на эстафете" (из выступления на конференции работников ОАО "Аэрофлот" 13 февраля 2001 года члена президиума Шереметьевского профсоюза бортпроводников В.Дичковского).

ПРЕТЕНЗИИ К АДМИНИСТРАЦИИ у профсоюза авиационных специалистов, возглавляемого В.П.Клещенковым, не ограничиваются только ухудшением условий труда и замораживанием заработной платы с 1999 года. Они пытаются докопаться до причин и понять, почему при улучшении производственных показателей "Аэрофлота", при увеличении оплаты труда летного состава (в 2,4 раза по сравнению с 1999 годом) и соответствующем росте управленческих расходов растет кредиторская задолженность компании снижается прибыльность ее работы. Как указывается в требованиях сотрудников авиатехнического центра ОАО "Аэрофлот" к работодателю, оплата аналогичного труда по обслуживанию самолетов импортного производства и так в 30(!) раз меньше, чем, например, в "Люфтганза-техник". Только на этой разнице г-н Окулов и Ко "сэкономили" в 2000 году около 29 млн. долл., а их "управленческие расходы" увеличились за то же время на 20 млн. долл. Так что резервы рыночной конкурентоспособности за счет низкой оплаты труда сотрудников у "Аэрофлота" громадны. Доходы от перевозки пассажиров в абсолютном исчислении растут, несмотря на отказ руководства от обслуживания ряда прибыльных международных линий в пользу прямых конкурентов и возврата к обслуживанию внутренних рейсов, где расценки существенно ниже (впрочем, цены на авиабилеты "Аэрофлота" тоже повысились). Тем не менее, компания в 1999 году понесла реальные убытки на сумму свыше 500 млн. долл., ее кредиторская задолженность выросла за полтора года — с 01.01.1999 г. по 01.07.2000 г., на 60% и достигла 10,4 млрд. рублей (в том числе 2,25 млрд. — по расчетам с бюджетом). Чистые активы "Аэрофлота" за тот же период снизились с 3 млрд. рублей до 996 млн., что ниже суммы уставного капитала компании (1,11 млрд. рублей). По сравнению с первым полугодием 1999 года в первом полугодии 2000 года среднемесячный рост составил по кредиторской задолженности в целом 7,7 раза, по расчетам с поставщиками и подрядчиками — 162 раза, по платежам в бюджет — 3,5 раза. При этом миллионы долларов шли на расходы, не имеющие первостепен- ного значения для финансово-хозяйственной деятельности компании, но, видимо, имеющие приоритет для ее руководства: консалтинговые разработки, резкий рост управленческого персонала и т.п.

Следовательно, делают вывод активисты профсоюза авиаспециалистов, "благодаря интенсивному труду инженерно-технического персонала авиатехнического центра производственные показатели ОАО "Аэрофлот" растут, но наша зарплата остается прежней. В то же время благодаря "интенсивному" труду управленческого аппарата ОАО "Аэрофлот" финансово-экономическое положение компании катастрофически ухудшается — при стремительном росте зарплаты управленческого персонала".