Газета Завтра 379 (10 2001)

То есть люди умеют и искренне хотят работать. Но не только "на хозяина" — и на себя тоже. И они уже начинают понимать, что работа "на себя" немыслима без работы на общество. Что необходимо заткнуть как можно больше дырок, через которые утекает из их предприятия стоимость их собственного труда — иначе скоро их руки и головы окажутся попросту не нужны. Россию и так вытесняют вместе с ее населением на колониально-сырьевые задворки современного мира, где будет нужно 50 миллионов "лимитчиков" для неквалифицированного и малоквалифицированного труда на рудниках и буровых: хоть китайцев, хоть африканских негров. Именно в целях собственного благополучия сотрудники "Аэрофлота" хотят благополучия и стабильной работы "своей" компании, государства и общества в целом. Это уже не позиция люмпена, это позиция рабочего. Поэтому в перспективе аэрофлотовские профсоюзы нацелены на то, чтобы влиять на управленческие решения собственной компании. На боготворимом нашими либералами Западе механизмы подобного влияния существуют и доказали свою эффективность: от японских "кружков качества" до американских трехсторонних комиссий с участием работодателей, профсоюзов и государства.

В нынешней же "демократической" России все по-другому. Интересы государства и общества власть предержащие отождествляют со своими личными и корпоративными интересами. Официальные профсоюзы еще с советских времен оказались "встроены" в структуру власти и даже не пытаются завоевать статус, предусмотренный документами Международной организации труда. В этой ситуации всякая инициатива трудящихся по защите своих прав натыкается на явное противодействие не только работодателей (что более-менее понятно), но и государства, а зачастую — даже официальных профсоюзов, видящих во "внесистемных" объединениях рабочих и служащих "крамолу" и прямую угрозу своему существованию.

Демократия у нас пока такая: "народ не дорос до принципов самоуправления", "начальству виднее", "я начальник — ты дурак", "своя рука — владыка", "закон — что дышло" и т.д. Вот и получается, что десятки, если не сотни миллионов долларов, полученных от продажи билетов на рейсы "Аэрофлота" посредническими фирмами за рубежом и в России, не слишком волнуют руководство авиакомпании. Что, чужая рубашка к телу ближе? Или она вовсе не такая чужая, как может показаться на первый взгляд? А уж истории с закупками самолетов импортного производства и платежами за техническое сопровождение иностранных самолетов давно стали притчей во языцех. Да, люмпен-капитализм есть люмпен-капитализм…

Впрочем, у его представителей существует своя логика действий. Учитывая нынешнюю зависимость "Аэрофлота" от кредиторов, которая усугубляется векселями, находящимися в обороте (сумма неизвестна), можно считать, что прибыльную авиакомпанию, которая по всем параметрам была и могла оставаться лицом отечественной авиации, фактически обанкротили, что в свете предстоящей приватизации (продажи в частные руки все еще принадлежащего государству пакета акций) резко снижает ее рыночную стоимость. Кто купит курочку, несущую золотые яйца, по цене дохлого цыпленка? Наверное, у "семьи" и ее очередных банкиров, ныне получивших доступ к финансовым потокам "Аэрофлота" вместо отставленного Б.Березовского, есть свое мнение на этот счет. Но до поры до времени узнать его нам не дано.

Зато мнение тех, кто своим трудом еще держит авиакомпанию на плаву, уже известно — позволить вести приватизационные игры за счет работников "Аэрофлота" они не хотят. И по деловой репутации фирмы их забастовка может ударить очень больно. Причем, по утверждению профсоюзных активистов, до срыва рейсов дело не дойдет — забастовка будет идти цивилизованно, в "итальянском" варианте, когда работники, в соответствии с должностной инструкцией, обеспечивают только безопасность полета. А вот всякое иное обслуживание, включая еду и напитки, — увольте. Как рассказывают бортпроводники "Аэрофлота", когда подобную "итальянскую забастовку" проводили их коллеги из "Эйр Франс", рейсы других авиакомпаний оказались забиты пассажирами-отказниками. Теперь подобная "волна" может пойти и от российской компании. То же самое касается и технического обслуживания самолетов: работа от сих до сих, без сверхурочных. Гайку можно закручивать десять секунд, а можно — десять минут. И штрейкбрехеров, конечно, найти можно, но квалифицированных штрейкбрехеров в достаточном количестве — вряд ли. Значит, у руководства "Аэрофлота" останется небольшой выбор: либо принять требования забастовщиков, либо сломать их сопротивление насилием, явным или скрытым, в первую очередь — над лидерами, чтобы запугать остальных. Даже в Пакистане образца 1998 года, куда "Аэрофлот" было запродал несколько бригад своих сотрудников, до силового метода решения конфликта дело не дошло: работодатели после двух недель "итальянской забастовки" выдали нашим бортпроводникам задержанную за три месяца зарплату.