Георгий Мирзоев

А «Антэл-4» воплощал концепцию быстрой перестройки производства обычного

бензинового автомобиля в производство автомобиля на топливных элементах. По концепции производство такого автомобиля предполагалось разделить на две части – производство кузова (обычного кузова стандартного автомобиля из действующего модельного ряда ВАЗа) и производство «тележки», где на раме располагалось всё оборудование автомобиля, работающего на топливных элементах. В идеале «тележка» должна была быть одна, а кузов мог быть каким угодно – чтобы получать в массовом производстве практически разные автомобили, используя одну платформу. Можно было бы сразу собирать «Антэлы» или переоборудовать в них бензиновые. Всего то надо было

– подвесить автомобиль на подъёмник, снять с него бензиновый двигатель, привод ведущих колёс, подвеску, задний мост и «подкатить» под обнаженный кузов «тележку». Затем закрепить раму и вернуть на место все элементы ходовой части, используя для этого штатные места крепления и болты, длиннее на 60мм – то есть на толщину рамы.

Вот и всё – автомобиль превращался из бензинового «динозавра» в транспортное средство нового поколения, внешне отличаясь от первоначального варианта лишь слегка увеличившейся (на те же 60 мм) высотой кузова. Эта остроумная, элегантная, но непростая инженерная задача была решена для кузова перспективного вазовского автомобиля «2116» («Силуэт»), хотя её можно применить к любому другому автомобилю. Все наработки по этой теме остались в 3D-графике, то есть в математических моделях, и, к сожалению, только в них. К «Антэлу-4» уже и энергоустановка предполагалась своя. Рассчитанная не на полёты в космос, а специально спроектированная для автомобиля.

В третьем томе книги «Высокой мысли пламень» Георгий Мирзоев приводит такие данные: в настоящее время стоимость 1 кВт мощности энергоустановки на топливных элементах составляет 3 тысячи долларов. А для её экономической целесообразности нужно опуститься на уровень в 100-200 долларов. Есть и другие цифры: по самым скромным подсчетам, генератор, который применялся на первом «Антэле» стоит 309 тысяч долларов, если производить его штучно, как это делалось до сих пор. Канадский аналог фирмы Ballard, который используют в своих разработках многие иностранные фирмы, стоит ещё дороже – около миллиона долларов.

Однако в УЭХК, давнем партнёре ВАЗа по проекту «Антэл», знают способы, как снизить содержание драгметаллов в генераторе аж в 120 раз, сделать генераторы более

компактными и лёгкими. Если ещё разработать и технологию массового производства, очень скоро электрохимический генератор стоил бы ненамного дороже обычного ДВС.

* * *

Уже будучи в должности Советника вице-президента АвтоВАЗа, Мирзоев являлся руководителем экспозиций Волжского автозавода на всех значимых мировых автосалонах. Помимо обычной работы на автосалоне, он всякий раз пытался привлечь внимание иностранных специалистов к теме проекта «Антэл». Встречал понимание, приобретал полезные контакты и пробовал даже достичь первичных договорённостей о сотрудничестве. Опыт подсказывал ему, что такие контакты нужно искать – ведь знания мировых специалистов в этой области могли оказаться очень полезны. «Антел-2» объездил многие мировые автосалоны – Московский, Женевский, побывал во Франкфурте-на Майне и в Париже. Последний раз «Антел-2» появился на публике в 2004 году – на Парижском международном автосалоне.

На Волжском автозаводе финансирование проекта было приостановлено в 2004 году – в связи с трудным финансовым положением на заводе. А потом «Антел» и вовсе исчез из тематики перспективных работ. В очередной раз конструктор Мирзоев столкнулся с необходимостью доказать руководству, что для жизнеспособности завода мало ритмично работающего конвейера, штампующего продукцию сегодняшнего дня.