Георгий Мирзоев

Вот на этом, собственно, и закончилась эта поездка в Тбилиси. Обрисовав родителям ситуацию, Георгий попрощался и улетел обратно в Ульяновск. Лететь нужно было через Москву, и он подвернувшейся возможностью воспользовался. Прямо из аэрропорта поехал в МАМИ – институт, в котором когда-то учился. Стоял жаркий август, в знакомых по студенческим шумным годам коридорах стояла тишина, нарушаемая только звуком шагов. Работала из всего института лишь приёмная комиссия да несколько преподавателей, в частности на автомобильной кафедре. Среди них был некто Шмидт. Почти по Ильфу и Петрову – он был сыном того самого капитана (не лейтенанта) Отто Юльевича Шмидта, который некогда служил на легендарном «Челюскине». Владимир Оттович Шмидт был председателем приёмной комиссии. Поздоровались.

- А ты в аспирантуру к нам не собираешься?

- А что, у вас есть место, что ли? - поддерживая шуточный фон беседы, вопросом на вопрос ответил Мирзоев.

- Ну да… У нас в этом году есть конкурс, можешь поступить. Пиши реферат. Я

думаю, мы тебя возьмём.

Разговор начался, как несерьёзная приятельская беседа, а последствия имел серьезные. Георгий, по приезду в Ульяновск, долго не думая, за месяц написал реферат

«Особенности компоновки грузового автомобиля с кабиной над двигателем» и отправил в

его в Москву.

Что же заставило его это сделать? Конечно, причиной был не разговор в Академии, поскольку уже было убеждение, что делать в этой Академии нечего. Причина была

гораздо более глобальной и гораздо менее личностной. Дело в том, что Мирзоев сам для

себя решил – пора двигаться. В автомобильной промышленности конца 50-х годов уже начали появляться признаки того застоя, который в итоге и отбросит отечественный автопром далеко назад. И Мирзоев каким-то образом это почувствовал – почувствовал, будучи конструктором на автомобильном заводе.

* * *

В принципе, заметить начало этого застоя действительно можно было – даже сейчас можно легко восстановить картину, если посмотреть любую таблицу, где указан типаж выпускаемых в СССР автомобилей. Сразу после войны, не смотря на тяжёлое положение в стране, автомобильная промышленность финансировалась неплохо. Вообще время с середины 40-х по середину 60-х действительно считается в советском автомобилестроении самым плодотворным. На ГАЗе от начала массового производства

«Победы» (1949 год) до начала производства принципиально новой ГАЗ-21 «Волга»

прошло всего семь лет. После чего «Победу» сняли с производства (хотя она была исключительно удачным автомобилем), передав лицензию на её производство в Польшу. А ведь между «Победой» и «Волгой» был ещё и «ЗИМ».

С начала 50-х одну за другой выпускает новые модели «Москвичей» Московский

завод малолитражных автомобилей (МЗМА – так назывался АЗЛК до 1968 года) – послевоенное семейство «400/401» (кстати, копия довоенного Оpel Kadet), потом «402»,

«407», «403»… и это всё – с конца 40-х до начала 60-х! В 1964 году появился «Москвич- 408».

Для того времени такие темпы считались очень неплохими в мировом автомобилестроении. Как мы уже знаем, УАЗ в 50-е годы тоже породил целый ряд

моделей и модификаций. А после 60-го года промежутки между моделями на всех заводах стали вдруг расти! Началась стагнация, которую конструктор Мирзоев увидел ещё в конце

50-х годов – на собственной шкуре – потому что видел картину изнутри.

Конечно, был перспективный УАЗ-469, но сроки освоения этого автомобиля и постоянное откладывание постановки на производство уже говорили о многом. Кроме

того, сразу за этой моделью ощущался провал – а что делать дальше? Что будет

выпускать Ульяновский автозавод через пять, десять или пятнадцать лет?

Ведь конструктору нужно только одно – чтобы работа была интересная! А по- настоящему интересна та работа, которая делается до конца и приводит к результату.

Результатом же для конструктора является автомобиль, который он создал, выходящий с