Георгий Мирзоев

Ну а в 20-40-е годы ХХ века все, кому хотелось мотор побольше, и при этом ведущие колёса спереди, до поры до времени вынуждены были разворачивать двигатель и сдвигать его назад, к водителю, чтобы уместить в подкапотном пространстве ещё и главную передачу с коробкой, при этом неминуемо разгружая переднюю ось. И если на гоночной, специально подготовленной трассе с хорошим покрытием, например, на кольце Sarte во французском Ле Мане, такое решение вкупе с независимой подвеской помогало достигнуть множества побед, то в обычной жизни оно оборачивалось большими проблемами, стоило выбраться на какой-нибудь заледенелый «тягун». Или на влажную пашню.

Вот почему погибли советские артиллеристы. На далёком от совершенства

переднеприводном немецком «Адлере» – с незагруженной из-за выбранной компоновки ведущей осью – и явным перегрузом сзади – распределение веса по осям было весьма сомнительным. На раскисшей после дождей пашне ребята просто не имели шансов. Но они этого не знали.

* * *

И на протяжении очень долгого времени, до начала 60-х, у переднеприводного автомобиля сохранялась эта неприятная особенность, сильно перевешивающая все остальные его плюсы. Потому что подавляющее большинство переднеприводников были парафразами довоенных аппаратов – или немецкого DKW, или французского Citroën TA, неизбежно сохраняя порочную компоновку подкапотного пространства прародителей. И у всех у них в той или иной степени сохранялся этот недостаток – недогруз передней оси.

В 60-х годах изыскания на тему переднего привода велись и в Северной Америке. Автомобили вроде Ford Taunus 12M (1962), а так же гораздо более крупные Oldsmible Toronado и Cadillac Eldorado (60-70-е годы) были представителями этого малочисленного племени с непростой судьбой. Машины имели определённый успех на внутреннем рынке, обеспечивали неплохую управляемость, хороший комфорт и сносную проходимость.

Относительную живучесть «Торнадо» и «Эльдорадо», этих «personal luxury cars»

концерна GM можно объяснить тем, что на крупном автомобиле реализовать передний привод было проще – с распределением нагрузки по осям гораздо легче «играть», если автомобиль весит под 2,5 тонны, а груз с пассажирами – всего около 500 килограмм. Здесь можно обеспечить нормальную «развесовку» и в гружёном, и в разгруженном состоянии. Другое дело – малолитражка, которая весит тонну, а полезная нагрузка примерно та же – стоит крупногабаритной тёще сесть назад, и передок начнёт задираться, опасно разгружая переднюю ось.

Ещё один важный момент, прежде чем мы перейдём к сути: почему сегодня

подавляющее большинство автомобилей более высокого класса остаются заднеприводными? Отчасти это дань традиции, корни которой лежат в автоспорте (где задний привод тоже имеет свои плюсы) и которая прослеживается и в «младших» классах производителя (как, например, в BMW или Mercedes), но не только это. Преимущества, которые даёт передний привод, на большом автомобиле не столь очевидны и не столь

значимы. Ведь на современном автомобиле представительского класса, скажем, Maybach, нет смысла городить огород и экономить место в салоне, убирая карданный тоннель – салон и так огромный! А управляемость автомобилей классической компоновки, вроде бы изначально проигрышная по сравнению с переднеприводниками, на протяжении ХХ века постепенно улучшалась и вышла на качественно новый уровень с появлением электронных систем активной безопасности.

Словом, делать большой и дорогой автомобиль переднеприводным никогда не

было слишком уж актуальной задачей. В Америке 70-х годов упомянутые огромные

«дредноуты» с ведущим «передком» по большому счёту оставались чем-то вроде экзотической игрушки, а владелец выглядел кем-то вроде эксцентричного чудака. Чуть

позже, правда, американцы побежали за Европой, начав довольно массово плодить

большие (других они тогда просто не делали) переднеприводные автомобили, но в настоящее время наблюдается явный откат обратно, в сторону классической компоновки для большого американского автомобиля.

А там, где передний привод был просто необходим – на малолитражке - в виду