Георгий Мирзоев

«После того как FIAT «накушался» на Примуле – и с точки зрения конструкции, и технологии – он выпустил Fiat-900, который имел уже передний привод, и который вполнебылприличнымавтомобилем.Мнеудалосьнанёмпоездитьмного–когда

«восьмёрку» делали, в Турине у меня был как раз Фиат-900».

* * *

Как бы там ни было, а эта пара автомобилей, «Мини» и «Примула» породили некую новую волну, на которой появилось немало подражателей (более или менее успешных) и последователей. Дальнейшее повсеместное внедрение переднего привода на недорогих небольших автомобилях было лишь вопросом времени.

В развитом автомобильном мире оптимальная конструкция переднеприводного

автомобиля была великолепно отработана к 70-му году. Существовало множество массово выпускаемых переднеприводников, причем доля автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом неуклонно росла. Помимо этого, конструкции независимых подвесок и пресловутых ШРУСов достигли, наконец, должного уровня надёжности и распространенности.

Всё это подготовило почву для повсеместного внедрения конструкции привода на

переднюю ось – сначала в Европе, затем в Японии и Америке. К началу 80-х практически

все новые малолитражки имели передний привод. Более того, даже некоторые производители машин класса более высокого, чем компактные малолитражки, перешли на передний привод, например Audi и Volkswagen, в то время как классической компоновке в Европе остались верны Mercedes-Benz и BMW. В Америке же, поддавшись европейскому поветрию, выпускались переднеприводные автомобили бизнес-класса, и даже машины категории «люкс» - например Cadillac Deville, начиная с VII поколения. В то же время, в странах, традиционно производивших малолитражки, в определённый момент передний привод даже являлся «монополистом» – так, например, было в Японии, активно впитывавшей прогрессивные идеи, или Франции, где с передним приводом работали давно и плодотворно. Словом, в первой половине 80-х во всём мире передний привод стал оптимальным решением для абсолютно любого современного недорогого автомобиля.

Как Георгию Мирзоеву удалось в конечном итоге заложить в голову комитетского чиновника всё то, о чем говорилось в этой главе, для автора этих строк было, остаётся и останется впредь непостижимой тайной. Проект «2108» могли, как это запросто у нас делалось, просто прикрыть «сверху». Стоит отметить, что убедить взвинченного письмом чиновника было не под силу одному человеку, пусть даже и главному конструктору целого завода. Но вместе с Мирзоевым «на ковер» был вызван и Фитерман, бывший главный конструктор по легковым автомобилям ЗИЛ, а на тот момент возглавлявший НАМИ. Вдвоём им удалось сделать невозможное – остановить поток номенклатурного гнева.

«В 1984 году нас с Фитерманом вызвали в ЦК КПСС по поводу переднего привода… Нам пришлось примерно часа два достаточно подробно выслушивать сначала всё до конца, потом объяснить одни раз, второй, третий… И мы сумели доказать, что всё правильно.

Фитерман… Он тоже, как и Осепчугов, которого посадили за текущие сальники, с ЗИЛа, и он тоже сидел – по другой причине: имел неосторожность поспорить и Иосифом Виссарионовичем по вопросам конструкции ЗИС-111. Они люди совершенно разного склада, хотя оба были главными конструкторами ЗИЛа… Фитерман, после того, как отсидел, главнымконструктором уже нигде не был – он долго слишком сидел. Поэтому он, когда освободился, пошел в НАМИ. Он был абсолютно грамотнейший человек, и дай Бог таких главных конструкторов побольше, но ему не повезло…».

* * *